自動駕駛

我們急需怎樣的自動駕駛？

第一電動大牛作者電動勢 2021-04-18 13:10

編輯：小花

記者：馮金剛

出品：電動勢（wxid-dianxiaoer01）

最近，自動駕駛很熱，而且已經(jīng)不僅僅是概念范疇，已經(jīng)滲透到產(chǎn)品落地本身，包括小鵬NGP3000公里路測、華為自動駕駛路試，以及昨晚的威馬W6——號稱中國首款20萬級別可實現(xiàn)無人駕駛的智能電動量產(chǎn)車型。

而縱觀這些自動駕駛技術(shù)，整體概括來說無非兩個路線，一個是特斯拉、小鵬力推的自動導(dǎo)航輔助駕駛，一個是廣汽埃安、威馬認(rèn)為更具實用價值的無人自主泊車系統(tǒng)。那么對于這兩者，絕大多數(shù)人急需哪一個呢？

答案無疑是后者。

1、路線差異的背后

對于自動導(dǎo)航輔助駕駛，其先進(jìn)性毋庸置疑，問題在于它還不是那么成熟，無論是特斯拉自動駕駛頻頻在高速上失事，還是小鵬NGP各項指標(biāo)成功率為95%左右，對于以安全著稱的車規(guī)級產(chǎn)品來說，這些技術(shù)都還存在問題，仍有不小的提升空間。

而之所以形成這樣的路徑分歧，本質(zhì)上跟中美路況差異有關(guān)。

美國高速路況居多且簡單，家里停車方便，而中國高速路況多變且復(fù)雜，家里停車不便。作為普及自動駕駛技術(shù)的重要推動者，特斯拉源自美國，其技術(shù)本源自然以美國路況開啟。作為特斯拉模式跟隨者，小鵬、蔚來的自動駕駛風(fēng)格自然更貼近美國。

而廣汽埃安、威馬雖也在學(xué)習(xí)互聯(lián)網(wǎng)的運(yùn)營方式，但對產(chǎn)品和技術(shù)的態(tài)度，會更加謹(jǐn)慎一些，這種企業(yè)風(fēng)格決定了對于自動駕駛技術(shù)應(yīng)用的循序漸進(jìn)，也即從低速場景開啟，待技術(shù)和成本更加成熟，再進(jìn)階到高速場景。

為何強(qiáng)調(diào)高低速？因為在低速情況下，尚未完全成熟的自動駕駛系統(tǒng)如果出現(xiàn)故障，或者完全崩潰，只會造成輕微事故，而高速情況下如果發(fā)生故障，那就是重大事故屬性，直接關(guān)乎生命，孰輕孰重，不言自明。

所以，從最核心的安全事故角度來說，絕大多數(shù)人當(dāng)前更需要低速工況下的智能駕駛系統(tǒng)，比如威馬PAVP泊車這種，風(fēng)險稍低。當(dāng)然，對于那些勇敢嘗鮮的消費(fèi)者來說，選擇高速輔助駕駛系統(tǒng)也未嘗不可，只是，也要做好相應(yīng)的代價準(zhǔn)備。

2、首款L4量產(chǎn)無人駕駛乘用車

4月16日，威馬帶來了第三款量產(chǎn)車型——W6，其最核心賣點(diǎn)無疑是AVP（無人自主泊車系統(tǒng)），在自動駕駛技術(shù)的分類上屬于L4的一種。因為上市即展開交付，從時間點(diǎn)上來說，這是全球首款搭載類似L4自動駕駛技術(shù)的量產(chǎn)車，行業(yè)意義突出。

對于W6屬于L4的分類，一些人表示質(zhì)疑：這也叫L4？我只能說他們孤陋寡聞了。按照SAE給L4的定義，車輛自動作出所有駕駛操作，自主決策，并且駕駛者無需任何操作，但是一般限定在可以及時更新的道路數(shù)據(jù)信息、有高清的GPS地圖的區(qū)域內(nèi)。

所以，W6屬于L4，這沒什么好爭議的。另外要說明的是，L1-L3整體還是智能輔助駕駛范疇，而L4和L5則歸屬于無人駕駛。其實，如果了解宇通等商用車的自動駕駛應(yīng)用情況，就不會對威馬此次量產(chǎn)L4感到懷疑。

再來看看技術(shù)，實際上，威馬W6搭載的AVP分為兩種，一種是HAVP，即自主學(xué)習(xí)泊車，另一種是PAVP，即高精地圖泊車。在去年百度世界大會上，威馬就以一段無人駕駛泊車視頻驚艷世界，我估計應(yīng)該是PAVP。

首先關(guān)于HAVP，據(jù)威馬介紹，其適用于住宅、公司等固定車位場景，車輛僅需學(xué)習(xí)一次即可自主尋徑泊車，用戶通過威馬智行APP即可一鍵“召之即來，呼之即去”，這個功能應(yīng)該比較普遍了。

而PAVP，則適用于大型商場、寫字樓等非固定車位場景，依托高精地圖，借助云端百萬級算力，車輛可自動規(guī)劃泊車路線，通過跨層巡航的全無人自主泊車、取車，徹底解放用戶，這個功能目前比較新鮮，對比各家上市時間，威馬是業(yè)內(nèi)第一家。

威馬強(qiáng)調(diào)，HAVP+PAVP組合能夠解決各類泊車痛點(diǎn)，為用戶打造最實用的無人駕駛技術(shù)應(yīng)用。停車/找車作為中國路況中最復(fù)雜的場景之一，一直備受司機(jī)們困惱，威馬AVP的推出，意味著這一行業(yè)難題從此有了切實的解決方案。

3、硬件夠“硬”

針對自動駕駛，除了廣為人知的軟件與功能定義，另一大最核心的就是硬件支持。對于消費(fèi)者來說，如果說軟件只是一個暫定目標(biāo)，那么硬件將決定了軟件功能的成長上限，理應(yīng)更受大家關(guān)注。

對于W6的硬件，威馬這次可謂下了血本。比如最核心的芯片上，威馬給W6配備了當(dāng)前最強(qiáng)的高通SA8155芯片，算力提升了8.5倍、圖像處理能力提升20倍，在3D圖像和特效處理等方面也獲得了長足進(jìn)步。

在活動發(fā)布會上，威馬90后產(chǎn)品經(jīng)理還現(xiàn)場演示了這個芯片的強(qiáng)大之處，只見他幾秒鐘之內(nèi)連續(xù)對語音助手“WIMI”說出開窗戶、天窗和尾門三個功能，且都一一實現(xiàn)，令現(xiàn)場觀眾驚愕不已。

而在傳感器方面，威馬給W6配備了5個77GHz毫米波雷達(dá)、2個高清前視攝像頭、4個高清環(huán)視攝像頭、12個超聲波雷達(dá)高效協(xié)同，以確保各項駕駛輔助配置流暢運(yùn)行。至于軟件算法方面，威馬沒有怎么透露。

還有一些比較重要的地方，如轉(zhuǎn)向電機(jī)和制動器，這些地方很多人會忽視，但因為它是駕駛者手和腳直接接觸到的地方，對自動駕駛的回饋質(zhì)感起著至關(guān)重要的作用。同樣一套自動駕駛系統(tǒng)，如果這里存在配置與調(diào)教差異，那么體驗感受也會有高低之分。

在方面，威馬給W6配備了新一代轉(zhuǎn)向電機(jī)，其能夠快速響應(yīng)方向盤轉(zhuǎn)向，讓車輛精準(zhǔn)行駛在記錄的路線上。至于制動部分，W6則采用了頂尖的博世i-booster+9.3版ESP，其具備迅敏的毫秒級控制反應(yīng)，實現(xiàn)即停即止的制動效果。

威馬W6售價區(qū)間為16.98-25.98萬元，有人說W6這個價格偏貴了，其實還好，且不說采用最好的寧德時代電池、最高620公里的超長續(xù)航，就說頂尖的高通SA8155芯片，以及博世i-booster+9.3版ESP，這些都是當(dāng)前智能電動車的頂級配置。

4、為什么是威馬？

自動駕駛無疑是未來趨勢，而目前，大家默認(rèn)第一梯隊選手是特斯拉、小鵬和華為，威馬居于次席。但就像上文所說，刨開那些極客用戶，解決多數(shù)中國人停車/找車?yán)_的、且最實用的自動駕駛技術(shù)，無疑是無人駕駛泊車系統(tǒng)。

我相信特斯拉、小鵬也能做到類似的技術(shù)，但很遺憾，第一個上市的卻是威馬W6。從這兒能折射出威馬在真正為中國用戶的智能體驗謀求解決方案，它沒有像那么多傳統(tǒng)企業(yè)一樣巍然不動，它在積極求變，這樣的威馬是值得尊敬的。