在長城汽車CGO（首席增長官）李瑞峰因“怒懟”增程式電動車屢上熱搜后，坦克品牌CEO劉艷釗也公開對純電越野提出質疑——“在技術和物理壁壘解決之前，純電越野純屬胡鬧?！?/p>

在純電動車的滲透率不斷提升的大背景下，卻有一些領域的電動化是讓人無法接受的。

比如硬派越野產品。一方面，基于硬派越野的使用場景，硬派越野車可以說是整個汽車市場中動力需求最大，同時油耗也最高的細分市場，對于廠商而言，節(jié)能減排的壓力也更大。另一方面，由于硬派越野需要面對各種復雜的路況，對于車輛持續(xù)輸出大功率性能的要求更高，在一些脫困情況下，續(xù)航和動力衰減不僅會造成焦慮問題，而且直接關乎安全。

因此，在最近的一次小范圍媒體溝通會上，劉艷釗表示純電越野現(xiàn)階段技術不成熟，如果僅是為了收割市場“造概念、追風口”，而罔顧用戶出行安全，是不負責任的行為?！疤箍似放茣掷m(xù)進行純電技術的開發(fā)和測試，在技術成熟之前，不會貿然推出純電坦克車型?！?/p>

在他看來，現(xiàn)階段最適合越野品類的新能源技術路徑就是HEV和PHEV，一方面可以解決油耗過高問題，另一方面也能進一步提升動力性能。

據(jù)悉，在明天開幕的成都車展上，坦克品牌將展出2.0T HEV版坦克300和2.0T PHEV版坦克500，這也是坦克品牌旗下兩款備受矚目的網紅車型。

要知道，坦克品牌在7月份銷量達到了12473輛，同比增長128%，是目前炙手可熱的新興品牌之一。而之所以能扶搖直上，最主要的原因就是其對硬派越野需求的洞悉，以及能夠滿足目標消費人群的需求。其中，最有代表性的，就是坦克500上搭載的那套3.0TV6發(fā)動機+9AT的動力系統(tǒng)了。

畢竟，即使是在燃油車市場，能夠在這種市場環(huán)境下開發(fā)大排量發(fā)動機已經是很有情懷的作品了。如今直接指出純電越野的弊端，又進一步體現(xiàn)了坦克品牌對硬派越野性能的堅持，以及其專業(yè)主義和敬畏越野之心，做越野用戶守護者的品牌初心。

為什么說純電越野不靠譜？

眾所周知，硬派越野不同于一般的戶外郊游，常常需要面臨非常嚴峻的路況挑戰(zhàn)。所以對于硬派越野產品的穩(wěn)定性和可靠性，要求也是非常高的。坦克品牌表示，“現(xiàn)階段，純電越野無法突破電量續(xù)航、越野場景與車身重量、電機物理特性之間的沖突，在深度越野場景下，純電越野仍不可行。”

具體來看，純電技術目前不能應用于越野市場，主要的技術瓶頸在四個方面。

其一，是純電技術的動力持久性不足，也就是可能出現(xiàn)的動力衰減問題。純電車型在常規(guī)路況下以額定功率輸出，但面對極限場景需要持續(xù)動力輸出時，電機持續(xù)峰值功率輸出僅可維持10秒鐘左右，之后電機會由于溫度過高，導致高溫限扭，出現(xiàn)動力衰減，甚至是溜車打滑的風險。

其二，是純電產品的底盤安全性較弱。要知道，硬派越野不可避免的要面對坑洼路、涉水等場景，而現(xiàn)階段電池耐沖擊性和涉水性差，同時純電車的電池位于底盤，越野過程中的碰撞會導致用電的風險、涉水路段如遇泡水，也會造成電池包損毀，引發(fā)安全隱患。

其三，是純電產品采用非機械四驅系統(tǒng)，脫困能力受限。純電越野缺少機械四驅結構，前后橋動力為完全解耦狀態(tài)，在單輪著地的越野場景下，整車扭矩無法提供加持，只能依靠單輪扭矩，無法實現(xiàn)脫困。同時受限于電機屬性，在面臨陷車等場景時，需要大扭矩輸出實現(xiàn)脫困，一旦電機堵轉則會啟動熱保護進而限扭，最終無法實現(xiàn)場景脫困。

其四，是續(xù)航和補能焦慮，這也是目前純電產品的普遍問題。一般城市道路駕駛時，尚且有充電不便的顧慮，面對耗電量更大的越野挑戰(zhàn)，車輛和續(xù)航表現(xiàn)和目前的補能基建都不足以滿足用戶的需求。

基于此，坦克品牌認為，越野產品應該以技術為核心，保證性能是第一位，其次才是添加新能源技術。要走越野+新能源的技術路線，而不能走純電+越野的路線，否則就是忽悠用戶去冒險，是最不負責的表現(xiàn)。

越野+新能源才是最優(yōu)解

在坦克品牌看來，所謂越野的新能源化，是越野+新能源，也是以越野為前提，將電作為輔助應用，在純正越野能力之上再加持新能源技術，實現(xiàn)可靠穩(wěn)定的越野能力、強有力的新能源動力和經濟的出行方式的統(tǒng)一。

簡單來說，坦克品牌所選擇的新能源路線其實是混動技術路線，讓燃油和電動技術互相融合，各取所長。

背靠長城汽車，坦克品牌可與其共享技術研發(fā)成果，其中包括30多年越野領域的技術成就以及媲美全球第一梯隊的新能源布局。要知道，長城汽車擁有三大混合動力平臺：越野混動9HAT、檸檬混動DHT和檸檬極致性能混動9HDCT。

其中，橫置檸檬混動DHT專注于長續(xù)航與經濟性的用車需求，而坦克平臺縱置混動架構專注于極限越野駕駛場景的使用需求，更強調強勁動力輸出的可靠性和持續(xù)性。

從技術層面看，坦克品牌立足其獨有的3.0T+9AT超級動力總成，打造自主獨有的坦克混動架構，并且開發(fā)了短續(xù)航和長續(xù)航兩個版本，構建雙雄并立的布局，兼顧不同用戶差異化需求。

坦克品牌混動架構平臺提供2.0T和3.0T兩種排量的混動發(fā)動機選擇，匹配國內首款自主研發(fā)的縱置9AT變速器，2.0T+9HAT最大功率/扭矩為309kW/750Nm，3.0T+9HAT最大功率/扭矩為389 kW /750Nm；同時應用米勒循環(huán)、雙噴射、VGT增壓器、水冷中冷等前沿技術。

同時，坦克品牌混動架構采用并聯(lián)模式，發(fā)動機本身可以直接驅動車輛，持續(xù)進行功率扭矩輸出，如遇高原、長距離攀爬、脫困等需要瞬時大動力輸出的場景，電機又可輔助提供動力，實現(xiàn)極限場景脫困。

此外，坦克品牌混動架構還采用TOD+差速鎖機械四驅，前后軸扭矩分配更靈活，機械鎖分動器支持100:0%-0:100%扭矩分配，輔以前后橋差速鎖，能保證在任何一個車輪有附著力時，都能實現(xiàn)百分之百的強動力輸出，具備強悍的全場景越野性能。

混動最大的優(yōu)勢還在于能耗。資料顯示，基于坦克品牌混動架構，車型WLTC工況下最高節(jié)油率可達25%。

值得注意的是，坦克品牌混動架構還采用了SOC能量管理策略，該策略能夠解決極端情況下，高能損耗影響用戶體驗的痛點。具體來看，它能針對用戶充電習慣、路面狀況等進行智能化自主調整，實現(xiàn)全場景、全地形個性化適應，用戶可以根據(jù)自己的習慣，自由設定能量管理策略，將電的應用發(fā)揮到極致。

在安全性方面，坦克品牌混動架構將電池包布局在車輛后部大梁之上，同時在電池包尾部加入后防撞合金梁，在后碰問題上經過北美嚴苛80km/h防撞測試，其耐沖擊、防涉水性能相比純電架構均有大幅提升。

結語 

越野不是名詞，而是動詞。尤其是在極限穿越的情況下，產品的穩(wěn)定性和安全性其實就是用戶生命安全的保護屏障。坦克品牌選擇的混動路線，既是目前最成熟的解決方案，也是對消費者來說最安全、最負責的方案。

而站在長城汽車全球領先的混動技術的肩膀上，坦克品牌混動架構也將進一步提升坦克品牌在硬派越野市場的地位，尤其隨著成都車展兩款全新混動車型亮相，坦克品牌或將在新能源越野市場開辟一片新的藍海。

返回第一電動網首頁 >