眾口不一的行泊一體，終于被說清楚了

第一電動大牛作者汽車之心 2022-11-03 18:19

2022 年，在智能汽車領域，幾乎無人不談「行泊一體」。

「行車和泊車共用同一個域控制器，實現(xiàn)傳感器深度復用、計算資源共享，在提高用戶智駕體驗的同時，也幫助主機廠降本增效，大大提高了后者的開發(fā)效率……」這差不多是做「行泊一體」自動駕駛企業(yè)的慣用話術。

然而在實際中，該類型方案的表現(xiàn)卻一言難盡，差別巨大。大部分所謂的行泊一體只是將硬件并到一個「盒子」里，功能并沒有發(fā)生改變，用戶體驗也沒有得到明顯提升。

面對成效上的千差萬別，甚至讓人懷疑不同公司所說的「行泊一體」是否指的是同一件事情。

因此，一些行業(yè)人士根據(jù)長期的思考和實踐提出了行泊一體的不同形態(tài)，以 1.0、2.0 甚至是 3.0 來區(qū)分不同方案在本質上的巨大差異，闡述各家的行泊一體為什么在功能、體驗、硬件、成本等方面相去甚遠。

在這方面，量產(chǎn)自動駕駛方面的領先企業(yè)或許最具話語權。

近日，汽車之心在國內首個單 TDA4VM 行泊一體項目的開發(fā)交付現(xiàn)場，與 Nullmax 紐勱創(chuàng)始人兼 CEO 徐雷進行了深入的交流，梳理了當前行泊一體的量產(chǎn)進展。

這位硅谷職業(yè)背景的創(chuàng)業(yè)者，有著技術控們一貫的嚴謹，他把「行泊一體」分為 4 種形態(tài)，其中最高階的 4.0 形態(tài)表現(xiàn)為一體化域控制器、單 SOC 系統(tǒng)，以及芯片、傳感器持續(xù)深度復用，且 NOA 功能不受限制。

目前，Nullmax 是業(yè)內少數(shù)能提供行泊一體 4.0 方案的公司，其開發(fā)了覆蓋不同算力的平臺化行泊一體解決方案 MaxDrive，并將率先在 TDA4VM 芯片上完成一系列的量產(chǎn)交付。

01、從 1.0-4.0，魚龍混雜的行泊一體

市面上現(xiàn)在大部分車型采用的仍然是分離式域控制器，即行車域控和泊車域控相分離，行車功能只能調用行車的芯片和傳感器，比如前視相機、毫米波雷達，而泊車功能也只能調用泊車的芯片和傳感器，比如魚眼相機、超聲波雷達。

這意味著，當一套系統(tǒng)運轉時，另一套的硬件就會閑置。

這一情況，被徐雷稱之為行泊一體 1.0 形態(tài)，不僅電子控制單元（ECU）數(shù)量最多，成本也十分高昂。

當中行泊一體的內涵，只是行車、泊車兩套功能同時存在于一輛車上。

而 2.0 形態(tài)正是前文提到的將兩塊負責不同功能的 SoC（行車 SoC+泊車 SoC），「貌合神離」地集成在同一個域控制器上，典型如「1 顆 EyeQ4+1 顆 TDA4」或類似的雙芯片組合方案，確實減少了一個域控制器，使硬件成本降低約 30%，但屬于偽行泊一體架構，計算資源沒有得到真正共享，容易出現(xiàn)通訊延遲，不利于數(shù)據(jù)的融合處理，汽車智駕性能沒有提高。

行泊一體 3.0 形態(tài)更進一步，在減少域控制器的基礎上，再減少一塊芯片，直接上單 SoC 系統(tǒng)，使硬件成本降低 50%，但此時又容易出現(xiàn)一個新問題：

傳感器無法深度復用，功能局限于基礎的 ADAS。

也就是說，3.0 形態(tài)仍然只能開啟部分傳感器，仍有一部分傳感器處于分時閑置的狀態(tài)，因此在同樣傳感器下，其實還有更大的性能空間可以挖掘。

背后的原因在于有些自動駕駛公司，無法做到在一塊算力有限的 SoC 上，處理行車和泊車過程中大量傳感器同時輸入的海量數(shù)據(jù)。

「這就導致在行車過程中只打開了前攝像頭等傳感器，泊車過程中也只使用例如魚眼攝像頭進行感知，行、泊在物理上看似一體，在功能上仍然是分離?！?/span>

真正的行泊一體不僅能省去部分重疊的硬件，節(jié)省成本，還能實現(xiàn)更高的性能。

徐雷介紹，在路上行駛時，行車系統(tǒng)應該調用魚眼相機，提升車身周圍 360°的近距離感知能力，在擁堵跟車、cut-in 等情況下提高行車表現(xiàn)。舉個例子，魚眼能夠用來檢測車旁行駛區(qū)域的變化，這樣當大卡車經(jīng)過時，系統(tǒng)可以提前做出橫向避讓。

而在停車場內行駛時，系統(tǒng)也可以直接調用前視攝像頭，提升車輛前向的感知能力，識別路上的障礙物，提高泊車過程中的行進速度，「比如達到 10 公里每小時以上?！?/span>

這些功能如果能在單 SoC 上做到，才能算達到了行泊一體 4.0 形態(tài)。

當中的挑戰(zhàn)之大不言而喻，既要求自動駕駛企業(yè)深入了解自動駕駛的全流程，能夠構建高效高性能的整體架構，還要具備強大的軟件算法技術，尤其是工程化能力，完成整套方案的實際開發(fā)和落地。

這也就意味著，4.0 形態(tài)的行泊一體實際上少之又少。

從交付進展上來看，能夠像 Nullmax 一樣完成全自研行泊一體方案落地的企業(yè)也確實是鳳毛麟角。

徐雷創(chuàng)業(yè)前曾供職于特斯拉，領導搭建了部署于 Autopilot 2.0 系統(tǒng)中 TeslaVision 的深度學習網(wǎng)絡，與另一位創(chuàng)始人宋新雨在軟件、硬件兩方面共同參與 Autopilot 2.0 系統(tǒng)的研發(fā)和落地。

因此 Nullmax 從一誕生初，就擁有了強大的軟硬件基因。

舉個例子，在自動駕駛 SoC 芯片上，通常集成了 CPU、AI 芯片（GPU/FPGA/ASIC）、深度學習加速單元（NPU）等多個模塊，如何讓感知、融合、規(guī)劃、控制、地圖、定位等功能與之匹配，在最適合的計算單元上運行，就是一個很具挑戰(zhàn)的問題。

Nullmax 基于在異構平臺豐富的開發(fā)經(jīng)驗，通過高效部署深度學習模型、分配不同任務，讓各模塊發(fā)揮出最佳性能。

多個異構計算資源可以并行地重疊處理，提高了資源利用率，吞吐率及加速比，也提高了系統(tǒng)數(shù)據(jù)處理的幀率。

此外，模塊之間還需要考慮清楚信號和數(shù)據(jù)如何傳輸，模塊或系統(tǒng)失效如何應對等一系列的具體問題。

「說白了就是整個架構之間應該怎么通訊、調度，以及同步?！篂榇?，Nullmax 設計了高效的系統(tǒng)框架，能夠讓不同模塊串聯(lián)，實現(xiàn)最高效的協(xié)同、調度、融合。

可以說，行泊一體的實際量產(chǎn)難度，尤其是模塊本身以及模塊之間的工程化部署，在過去被遠遠低估。畢竟，以同級配置實現(xiàn)越級體驗的行泊一體 4.0 方案，不可能是一夕而成。

02、軟件平臺化，Nullmax 進軍百萬裝車量

以 Nullmax 單 TDA4VM 行泊一體方案為例，在僅有 8 TOPS 的 AI 算力下，能夠提供領航輔助、高速代駕輔助、擁堵跟車輔助、記憶泊車等一系列的行車、泊車功能。

2021 年，該方案獲得某知名主機廠項目定點，采用 2 顆前視攝像頭、4 顆魚眼攝像頭、5 顆毫米波雷達、12 顆超聲波雷達的傳感器配置，部署至 TDA4 自動駕駛域控制器，不僅可以提供豐富、安全的功能體驗，更能兼顧硬件的成本。

如今，Nullmax 單 TDA4VM 行泊一體方案即將完成最終交付，預計平臺化搭載的車型最終可達數(shù)十萬輛量產(chǎn)規(guī)模。

在此基礎上，Nullmax 同樣打造了基于雙 TDA4VM 的標準版行泊一體，也是業(yè)內首個獨家定點的雙 TDA4VM 周視行泊一體量產(chǎn)方案。

在 16 TOPS 算力下，可以勝任多達前視、周視、環(huán)視等 11 顆相機組成的龐大視覺感知，并進行毫米波雷達、超聲波雷達等傳感器的感知融合，完成高速領航、擁堵跟車、自主泊車、記憶泊車等智駕功能所需的各項任務，在體驗上進一步優(yōu)化。

除了布局中低算力，Nullmax 還正在基于英偉達 Orin 芯片平臺，量產(chǎn)大算力行泊一體智能駕駛解決方案。

該行泊一體項目是國內首個基于標準版 Orin 芯片平臺落地，涵蓋高速、城市和泊車的全場景量產(chǎn)應用，提供導航輔助駕駛、擁堵跟車、泊車輔助、常規(guī) ADAS 等全部主流功能。

預計到 2023 年，該平臺化項目的首款車型將上市交付，最終的量產(chǎn)總規(guī)模接近百萬輛。

據(jù)了解，Nullmax 將完全自主知識產(chǎn)權的數(shù)據(jù)閉環(huán)工具鏈運用其中，助力打造自動化的閉環(huán)數(shù)據(jù)平臺，支持更多創(chuàng)新功能的加入和自動駕駛功能 OTA 升級。

可以看到，Nullmax 能夠基于德州儀器 TDA4、英偉達 Orin 等不同芯片平臺推出差異化的行泊一體方案，實現(xiàn)不同層次的智駕體驗。而且，很多的量產(chǎn)項目也是平臺化項目，涉及多個車型。

「如果說在一個平臺上做行泊一體稱得上難，那么擴展到多個平臺則是難上加難。」一位業(yè)內人士指出，不同平臺之間的架構天差地別，很難將算法簡單遷移復制。

也正是基于這個原因，不少自動駕駛企業(yè)要么花費大量的精力在不同平臺之間做適配，效率低下且投入大，要么只專注做一個平臺，延展性有限。

Nullmax 沒有「多選一」，而是「好的都要」，其秘訣就在于將軟件平臺化，推出了涵蓋全套自動駕駛應用層算法模塊、中間件系統(tǒng)的 MaxDrive 平臺。

徐雷以硬件中的通用底盤，闡述了的「平臺化」的概念。

把通用底盤打磨好，然后按照不同需求，在上面開發(fā)成皮卡、SUV、廂式貨車等，這就是硬件中的平臺化。

「軟件平臺化與之類似，在智能駕駛中表現(xiàn)為用一套軟件，適配不同數(shù)量的傳感器、不同算力的芯片?！?/span>

徐雷將 Nullmax 的 MaxDrive 平臺比喻為「樹干」，不論是在何種算力的基礎上做開發(fā)，「樹干」都是同一個，區(qū)別只在于「樹枝」。

「比如要檢測一臺車，在大算力條件下，我們可能會用到深度學習、Transformer 等技術做圖像特征提取，去判斷它是不是一臺車，而在小算力條件中，就沒有這么多『樹枝』來做這件事?！?/span>

「軟件平臺化」的優(yōu)勢是顯而易見的。

首先是大大提高了業(yè)務效率，不需要每次從 0 開始做適配，搞碎片化開發(fā)；

其次，從商業(yè)角度來說，也大大為主機廠節(jié)省了方案落地的周期和成本；更重要的是，在同一平臺上做開發(fā)的經(jīng)驗可以積累迭代，反哺技術向上突破。

正是基于這樣的平臺化能力，Nullmax 不僅打造了德州儀器 TDA4 芯片和英偉達 Orin 芯片平臺的行泊一體化智能駕駛解決方案，并完成階段性交付，還與地平線、黑芝麻智能等達成自動駕駛戰(zhàn)略合作，未來有望將行泊一體功能上載到更多車型。

03、大規(guī)模量產(chǎn)背后，性價比是關鍵

Nullmax 的優(yōu)勢，不僅在于其軟件平臺化擁有超強的擴展性和極致的性能，更突出的是，能提供極具性價比的方案。

這對主機廠而言，意味著巨大的誘惑力。

尤其在一些中低端車型，主機廠十分看重供應商的成本管控，甚至可以說，行泊一體功能的出現(xiàn)，很大程度就是由主機廠「降本增效」的需求驅動的。

「同樣的成本，我們能做到更優(yōu)的性能；同樣的性能，我們可以用更低的成本實現(xiàn)。」徐雷透露，在向某頭部車廠交付的視覺感知算法方案中，Nullmax 基于 8 TOPS 的單 TDA4VM 平臺，接了 4 個周視攝像頭，在 CPU 上分配的是 20k 的算力，而 Nullmax 實際只用了不到 4k 的算力，就實現(xiàn)了同等性能。

更值得一提的是，4 個攝像頭不僅能達到 20 FPS 的檢測速度，且不跳幀或丟幀，而是每幀都檢測，延時還能做到小于 100 毫秒。

而在雙 TDA4VM 的配置下，搭配 5R11V 的傳感器組合，Nullmax 能用 16 TOPS 算力實現(xiàn)了其他方案供應商在 30+TOPS 算力下才能達到的效果。

目前，Nullmax 的眾多量產(chǎn)項目中，一部分就是面向經(jīng)濟車型提供 L2+的智能駕駛解決方案，其算法隨 TDA4 搭載在智能駕駛域控制器上。

IPU01/02 是德賽西威旗下高性價比方案，在有限的成本范圍提供一定功能的 ADAS 應用，幫助車企快速實現(xiàn)功能搭載。

其中 IPU01 最早量產(chǎn)，年出貨量達到百萬套級別，而 IPU02 自 2021 年推出，是德賽西威目前正在大力開發(fā)和推廣的方案。

德賽西威副總裁李樂樂曾表示，IPU02 比 IPU01 的客戶還要寬，除了現(xiàn)有一些客戶之外，還進入了上汽、長城、廣汽、通用以及造車新勢力等車企配套體系，類似于 IPU01 在 2017 年的狀態(tài)，后面隨著行泊一體的發(fā)展，將有更多項目會落地，在 2022 年陸續(xù)量產(chǎn)爬坡，而到 2023 年，很多量產(chǎn)項目能起規(guī)模。

這也正是 Nullmax 的計劃之一，借助即將迅速起量的 TDA4 平臺域控，盡可能多地占領市場。「在 10 到 15 萬的車型上，我希望我們行泊一體成為車企標配的方案。」徐雷直言不諱地說出了 Nullmax 的目標。