全球銷量五十萬(wàn)臺(tái)！

這是大眾汽車從 2020年 10 月第一批 ID.3 開啟交付之后，ID 系列車型迄今為止在全球的銷量總數(shù)。

這毫無(wú)疑問(wèn)是一個(gè)里程碑。

奧博穆的十點(diǎn)計(jì)劃

而我們則第一時(shí)間想起了迪斯，想起了 2019 年11 月第一臺(tái)車 ID.3 在茨維考大眾工廠投產(chǎn)時(shí)的盛況、想起 2020 年 3 月停滿的停車場(chǎng)、乃至于 2020 年 8 月一萬(wàn)臺(tái)插線OTA 的 ID.3；

當(dāng)然，還有今年 7 月，迪斯的非正常離任，以及剛剛陪同訪華的大眾集團(tuán) CEO 奧博穆的十點(diǎn)計(jì)劃…..

也正因?yàn)槿绱?，我們依然覺得它并不匹配大眾的市場(chǎng)地位的，不匹配那句「擁有桑塔納，走遍天下都不怕」。尤其在高度內(nèi)卷的中國(guó)市場(chǎng)，ID 更沒(méi)有展現(xiàn)出15-30 萬(wàn)價(jià)位純電大眾市場(chǎng)的統(tǒng)治力…..

上周四，上汽大眾舉辦了首屆 ID Day，此前一天，我們也參與了上汽大眾就 ID Day 舉辦的一場(chǎng)小規(guī)模媒體溝通。

今天，就大眾發(fā)布 ID 五十萬(wàn)臺(tái)海報(bào)的契機(jī)，我們來(lái)聊聊 ID，聊聊大眾的 EV ——它在中國(guó)還有沒(méi)有戲？

一、慢熱

在上周三的小規(guī)模媒體溝通會(huì)上，上汽大眾銷售公司總經(jīng)理俞經(jīng)民說(shuō) ID 系列進(jìn)入中國(guó)后，是「慢熱」的。

2021 年，ID.4、ID.6、ID.3 分別在 3 月、7 月、10 月開啟了在中國(guó)的交付。

「一年三臺(tái)車，以前沒(méi)有過(guò)，以后也不會(huì)用?！?/p>

而以這幾個(gè)月份為節(jié)點(diǎn)，我們按季度去check 了一汽大眾、上汽大眾在純電市場(chǎng)的銷量和排名。

從銷量的絕對(duì)數(shù)據(jù)來(lái)看，ID 系列發(fā)布后，無(wú)論 是 X 還是 Crozz，以上兩家的純電銷量都獲得了高速增長(zhǎng)。

以上汽大眾為例，剛過(guò)過(guò)去的 2022 年第三季度，它的純電銷量為 24480 臺(tái)，相較于 2021 年第三季度的 12315 臺(tái)，增長(zhǎng)了超過(guò) 100%。

而從 2021 年第三季度開始，在國(guó)內(nèi)非自主（合資）品牌純電銷量排行榜上，上汽大眾也一直占據(jù)著第三、第四名的排行。

在它前面的，只有上汽通用五菱和特斯拉，以及互爭(zhēng)三四的同門一汽大眾。

換句話說(shuō)，就合資品牌而言，ID 系列出現(xiàn)，讓大眾純電在中國(guó)大幅度領(lǐng)先于奔馳、寶馬、通用、日產(chǎn)、本田、豐田等等。

但這是合資與合資的比較，放在一個(gè)更大的競(jìng)爭(zhēng)市場(chǎng)來(lái)看， ID 的出現(xiàn)卻并沒(méi)有幫助一汽大眾、上汽大眾在中國(guó)進(jìn)入純電前十。

同樣根據(jù)鋰解的數(shù)據(jù)，從 2021 年第三季度首次進(jìn)入中國(guó)所有品牌純電銷量排行榜第 15 位后，無(wú)論是一汽大眾還是上汽大眾，一直都徘徊在 15、16 名左右。

最好的排名是第十四位，上汽大眾在 21 年第四季度、一汽大眾在 22 年第三季度分別拿到了這個(gè)排名。

當(dāng)然，如果把一汽大眾和上汽大眾的純電銷量合并， ID 系列在國(guó)內(nèi)有可能排入前八。

但即使是前八，考慮到主打的是 15 到 30 萬(wàn)價(jià)位的「大眾」市場(chǎng)，ID 取得的成績(jī)依然遠(yuǎn)低于大家的預(yù)期。相較于特斯拉、比亞迪，這樣的落差會(huì)顯得更為明顯。

畢竟，大眾的目標(biāo)是到 2025 年要超越特斯拉，成為全球最大的電動(dòng)汽車制造商。

二、痛點(diǎn)

為什么會(huì)這樣，ID 的核心痛點(diǎn)又是什么？

上周三，就在小規(guī)模媒體溝通會(huì)進(jìn)行時(shí)，我也分別與購(gòu)買了 ID 車型的兩位朋友私聊了。

對(duì)于他們手中的 ID.3 或者 ID.4 ，他們有好評(píng)，集中在駕駛質(zhì)感、續(xù)航里程，乃至于價(jià)格上；但對(duì)于車機(jī)系統(tǒng)，卻也吐槽兇猛。

上海的 ID.3 車主的說(shuō)法是，好開，但車機(jī)很腦殘，綜合上 3 萬(wàn)補(bǔ)貼之后的價(jià)格，可以接受。另外，輔助駕駛意外還不錯(cuò)，跟蔚來(lái) NT1 的車道居中能力有得一拼。

我追問(wèn)，車機(jī)到底哪里有問(wèn)題，得到的答復(fù)是，從提車后就沒(méi)收到升級(jí)。他甚至希望我們幫手問(wèn)問(wèn)：「手機(jī) App 上幾個(gè)月不刷新的車輛位置（問(wèn)題）什么時(shí)候解決？」

一邊看他的吐槽，另一邊剛好上汽大眾也談到智能座艙的問(wèn)題。

俞經(jīng)民坦白地說(shuō)，目前在智能網(wǎng)聯(lián)、智能駕駛方面，他們還不是領(lǐng)先者，也沒(méi)有一個(gè)突出點(diǎn)作為長(zhǎng)板效應(yīng)去跟用戶溝通。

過(guò)去，作為全球工業(yè)的皇冠，汽車是領(lǐng)先技術(shù)的集大成者。但到了軟件定義汽車的時(shí)代，傳統(tǒng)大廠不適應(yīng)了。

這樣的不適應(yīng)，體現(xiàn)在大眾上，就是  Car Software，以及成立于 2020 年 7 月、它的繼承者、大眾集團(tuán)軟件公司 CARIAD 開發(fā)進(jìn)度的不如預(yù)期。

它直接導(dǎo)致了大眾旗下各個(gè)品牌 EV 車型上市時(shí)間的大幅延期，包括保時(shí)捷Macan EV、奧迪Q6 e-tron、Artemis新旗艦等等，也影響了 ID 系列的整體表現(xiàn)。

那張插線 OTA 照片，幾乎成為了大眾軟件問(wèn)題迄今為止依然真實(shí)的寫照。

In China，F(xiàn)or China！

這是上周三溝通會(huì)，關(guān)于智能座艙、智能駕駛領(lǐng)域，大眾再一次強(qiáng)調(diào)的說(shuō)法。

今年 4 月， CARIAD 在華子公司正式成立，這也是 CARIAD 在歐洲之外的第一家子公司。

對(duì)于這家中國(guó)子公司，大眾集團(tuán)寄予厚望：中國(guó)團(tuán)隊(duì)需要基于本土消費(fèi)者需求和客戶體驗(yàn)，為中國(guó)市場(chǎng)提供創(chuàng)新的移動(dòng)出行解決方案。

「智能網(wǎng)聯(lián)、智能座艙、智能駕駛上，沒(méi)有長(zhǎng)板效應(yīng)，所以大家覺得不解渴。我覺得快了?！褂峤?jīng)民說(shuō)。

他透露到， CARIAD  進(jìn)入中國(guó)后，迭代的速度非常快，并表示 23 年底在軟件體驗(yàn)上會(huì)「基本追平」行業(yè)水平，到 25 年「領(lǐng)先半個(gè)身位，應(yīng)該沒(méi)有什么太大的問(wèn)題?！?/p>

從目前披露情況來(lái)看， CARIAD 在華子公司成立后動(dòng)靜頗大。落到 ID 上，則首先是圍繞著智能座艙的重構(gòu)。

CARIAD中國(guó) CTO 孫偉在不久前的進(jìn)博會(huì)上就表示，他們已經(jīng)開始把ID.系列車型的軟件做功能升級(jí)和迭代更新，并結(jié)合 Aero B，就是明年下半年上市的 ID.轎車，推出新的功能、新的 HMI。

具體而言，包括全新的HMI人機(jī)交互。

當(dāng)前的 ID. 系列，HMI的設(shè)計(jì)和開發(fā)沿襲了歐洲，只是做了本土化適配，跟中國(guó)消費(fèi)者習(xí)慣有所不同，「這是可以提升的地方」。而針對(duì)明年的新車Aero B ，他們也在做全新的HMI 概念，由中國(guó)本土團(tuán)隊(duì)負(fù)責(zé)開發(fā)。

其次，則是引入更多智能座艙應(yīng)用，譬如喜馬拉雅、酷我音樂(lè)等 app，同時(shí)包括游戲在內(nèi)的一系列新功能。

而在更早之前的10 月 13 日，大眾還宣布將投入24 億歐元，推進(jìn) CARIAD 與地平線成立合資公司，以加快中國(guó)市場(chǎng)的高級(jí)駕駛輔助系統(tǒng)和自動(dòng)駕駛系統(tǒng)開發(fā)的進(jìn)程。

CARIAD中國(guó)子公司——逸駕智能科技有限公司CEO常青則說(shuō)：CARIAD中國(guó)只能做好，不能做差。

三、2023

中國(guó)市場(chǎng)很卷，從王興試圖重新定義蔚小理，再到何小鵬提出春秋戰(zhàn)國(guó)，甚至小米的明年入局…..在智能電動(dòng)領(lǐng)域全新賽道上，中國(guó)的競(jìng)爭(zhēng)基本可以代表全球的競(jìng)爭(zhēng)。

我認(rèn)同汽車并不只是電子消費(fèi)品的判斷，它更復(fù)雜，鏈條更長(zhǎng)、需求更多樣，對(duì)體驗(yàn)的要求更高；

我也認(rèn)可大眾的體系能力和長(zhǎng)線布局，從鋰礦開始，直到制造、物流、整個(gè)工廠的管理、營(yíng)銷數(shù)字化系統(tǒng)的打造、線下銷售和服務(wù)網(wǎng)絡(luò)等等。

但全新的賽道，意味著智能電動(dòng)不僅僅是汽車工業(yè)，還包括信息產(chǎn)業(yè)。

因而，對(duì)于到 2023 年年底，大眾在中國(guó)能在數(shù)字體驗(yàn)、智能體驗(yàn)上追平，并在 2025 年領(lǐng)先半個(gè)身位的說(shuō)法，我是謹(jǐn)慎審視的。

畢竟，正如 CARIAD CEO Dirk Hilgenberg 所言：「轉(zhuǎn)型是一個(gè)積極的過(guò)程，但也會(huì)有很多摩擦，甚至可以說(shuō)我們轉(zhuǎn)型中，有20% 是技術(shù)挑戰(zhàn)，而 80% 是企業(yè)精神、文化的改變?！?/p>

祝大眾能盡快完成這樣的改變，ID 能有足夠的智能長(zhǎng)板。

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