今天下午，AITO 汽車發(fā)布了一張宣傳海報。

海報上，原來的「AITO 問界」全部變成了「HUAWEI 問界」，吸引了不少人的關(guān)注，這張海報也因此刷了屏。

隨后，華為終端也在微信公眾號發(fā)布了這則海報，同樣用了「HUAWEI 問界」做標(biāo)題。

不過截至目前，并不是所有平臺均將 AITO 問界改名為 HUAWEI 問界。

華為商城、AITO 官網(wǎng)等暫未更改名稱，而賽力斯汽車的官方社交賬號今日則未發(fā)布相關(guān)內(nèi)容。

值得一提的是，余承東在 3 日發(fā)布的微博中，仍將問界系列車型稱為 AITO 問界。

那么，AITO 問界改名為 HUAWEI 問界意味著什么? 華為不造車的承諾是否會被打破?華為和賽力斯等車企之間的合作關(guān)系未來會朝向何處?

馬上，開始我們的深度分析。

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  HUAWEI 登場，AITO 退場?

其實，今天下午的海報并不是華為標(biāo)志的首次露面，在 AITO 官微 2 月 10 日發(fā)布的海報中，華為的標(biāo)志便悄悄地放在了右上角，只不過，當(dāng)時的品牌名仍舊是 AITO 問界。

更有一張網(wǎng)傳截圖顯示，AITO 品牌的話術(shù)由「華為深度賦能」改成了「華為全面主導(dǎo)」，四字之差，所表達(dá)的含義截然不同。

對此，華為回應(yīng)稱，這一舉措僅為突出華為長期深度賦能 AITO 問界品牌，華為與賽力斯長期深度合作沒有變化。未來雙方會繼續(xù)聯(lián)手推出更多更具競爭力的新產(chǎn)品。

不過，也有傳言稱，華為和賽力斯之間的合作破裂，華為團(tuán)隊將撤離賽力斯。

2 月 20 日，余承東在接受訪談時表示，華為對賽力斯的投入不但沒有減少，反而是在增加，并強(qiáng)調(diào)在智選模式下，受益最大的一定是賽力斯，并重申了華為不造車的言論。

在 5 天后的 2 月 25 日，賽力斯與華為簽署深化聯(lián)合業(yè)務(wù)協(xié)議，目標(biāo)是 2026 年實現(xiàn)新能源汽車產(chǎn)銷達(dá)到 100 萬輛。

根據(jù)協(xié)議內(nèi)容，華為將負(fù)責(zé)做好新產(chǎn)品定義，賽力斯負(fù)責(zé)現(xiàn)有車型迭代，同時面向未來推出全新平臺，新平臺首款旗艦車型計劃于 2023 年發(fā)布，將搭載高階智能駕駛系統(tǒng)，并將陸續(xù)推出多款全新車型。

根據(jù)這項協(xié)議，能夠看出華為和賽力斯之間的合作方式，正在悄然進(jìn)行轉(zhuǎn)變。

在此前華為、賽力斯合作的車型上，雙方的分工是賽力斯提供現(xiàn)有車型或平臺，華為負(fù)責(zé)對其進(jìn)行深度「精裝修」，再由賽力斯負(fù)責(zé)生產(chǎn)，華為負(fù)責(zé)銷售。

而此后，華為和賽力斯的合作模式將轉(zhuǎn)變?yōu)椤讣滓曳健沟哪Ｊ?，由華為對車輛提出各項需求，再由賽力斯負(fù)責(zé)相關(guān)平臺的開發(fā)以及車輛生產(chǎn)。

這意味著華為在車輛開發(fā)、生產(chǎn)、銷售、售后的全流程中，均處于主導(dǎo)地位，對于產(chǎn)品的控制權(quán)相較于以往也更大。華為雖然沒造車，但造車的全流程中，處處都有華為的存在。

在此后，就有了今天的海報，「HUAWEI」字母取代了「AITO」字母，出現(xiàn)在了 AITO 的海報上。

那么，華為為何要轉(zhuǎn)變與賽力斯的合作方式，華為真的會信守承諾不造車嗎?

華為，到底造不造車?

在聊華為造不造車的問題前，我們先來聊聊華為與賽力斯之間的合作。

華為與賽力斯合作的 AITO 問界，在經(jīng)歷前期的月銷持續(xù)破萬后，今年開年的兩個月持續(xù)低迷，1 月 4490 輛，2 月 3505 輛。

這樣的銷量下滑趨勢，其實早有預(yù)兆。

在 AITO 問界 M5、 M7 發(fā)布初期，憑借鴻蒙智能座艙的產(chǎn)品力以及華為賦能的這一優(yōu)勢，確實能夠吸引不少關(guān)注華為的用戶購買，銷量自然持續(xù)走高。

但隨著華為用戶中的意向購車群體紛紛購車，理想、小鵬等品牌也陸續(xù)推出了更強(qiáng)的智能座艙產(chǎn)品，AITO 問界中，賽力斯汽車這塊短板就慢慢顯露了出來。

一方面，AITO 品牌基于賽力斯現(xiàn)有車型開發(fā)，難免存在天生的「硬傷」，例如問界 M7 軸距比 M5 還短，后排無暖氣出風(fēng)口等，都成了阻礙其銷量的問題之一。

而 AITO 作為賽力斯旗下新品牌，一是知名度尚且不高，二是背后還有著東風(fēng)小康這一平價品牌的影子，即使是華為深度參與，也免不了被人打上「華為貼牌」、「本質(zhì)上還是東風(fēng)小康」的標(biāo)簽。

而要想擺脫這些負(fù)面因素，雙方合作模式就只能調(diào)整。因此，雙方的合作就成為了現(xiàn)在這樣子：

產(chǎn)品方面由華為主導(dǎo)，通過華為的產(chǎn)品定義結(jié)合賽力斯的平臺與產(chǎn)線，打造出「更華為」的車輛；

品牌方面則是「去小康化」，減少 AITO、賽力斯的存在感，直接用華為這一名稱進(jìn)行營銷，來提升品牌影響力。

所以，雙方的合作變成現(xiàn)在的模式，也是一種必然。

不過，這樣程度的合作，并不意味著等同于華為造車。賽力斯仍舊是平臺、技術(shù)的提供方及車輛的生產(chǎn)方，雙方之間，并不是簡單的代工關(guān)系。

就目前的合作程度來看，華為完全有能力獨立研發(fā)生產(chǎn)車輛，但華為為何選擇不造車，坊間的判斷主要有兩點。

一方面是供應(yīng)鏈的不確定性，受國際關(guān)系影響，華為自身的消費者業(yè)務(wù)的各種零部件受限嚴(yán)重，華為選擇獨立造車后，一旦遇到國際關(guān)系波動，對其業(yè)務(wù)的打擊將會更重，其處境將會比較艱難。

另一方面則是華為戰(zhàn)略收縮的考量，2022 年夏，任正非發(fā)布了一封全員內(nèi)部信，稱「把活下來作為最主要綱領(lǐng)，要把寒氣傳遞給每個人」，華為將從追求規(guī)模轉(zhuǎn)向追求利潤和現(xiàn)金流，保證渡過未來三年的危機(jī)。

在當(dāng)下大環(huán)境下，自己造車不僅開支巨大而且容易受到國際關(guān)系波動的沖擊，而幫助車企造車則可以共擔(dān)風(fēng)險、共享利潤。

所以，華為不造車的承諾到目前看來依然成立，只不過，在華為深度參與，且使用「HUAWEI」標(biāo)志宣傳時，跟華為自己造車又有多大區(qū)別?

• 華為的「好伙伴」們

除了賽力斯外，華為和其他車企也有著深度合作。目前，極狐、阿維塔已推出華為深度賦能的車型，江淮、奇瑞、廣汽等品牌的車型也將陸續(xù)推出。

但就目前現(xiàn)有品牌與華為的合作來看，雙方的關(guān)系基本上就是華為給技術(shù)，剩下看車企自己努力的狀態(tài)。

比如阿維塔品牌，其雖然進(jìn)入了華為門店，但進(jìn)駐數(shù)量相對較少，且與問界同臺競爭，很難在華為的經(jīng)銷網(wǎng)絡(luò)中取得優(yōu)勢，基本上還是要靠自己的營銷與渠道表現(xiàn)。

而余承東在訪談時也毫不避諱地表示，在智選模式下，受益最大的一定是賽力斯。這也意味著華為對于賽力斯的投入將會多于其他合作伙伴。

后續(xù)江淮、奇瑞、廣汽的合作車型陸續(xù)上市，車型只多不少，這些合作車型面臨的競爭將會更大。

也就是說，對于賽力斯之外的車企們而言，并不是接入了華為的智選模式就能享受到華為的百分百紅利。其市場表現(xiàn)如何，關(guān)鍵還要看其自身產(chǎn)品的競爭力。

寫在最后

寫到這里，華為與賽力斯，以及華為智選的各品牌之間的關(guān)系也就差不多講完了。

總的來說，華為短期內(nèi)還會堅持其不造車的承諾，但會更加深度地參與造車事項，賽力斯也將與華為更加緊密地綁定。

不過，華為與賽力斯之間的合作也要看當(dāng)遇到危機(jī)時，雙方的選擇。

蜜月期都是你好我好，能否攜手走過困境才是關(guān)鍵。

（完）

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