產(chǎn)能地獄，是造車新秀們繞不開的話題。

強(qiáng)勢如特斯拉，幾年前也深陷產(chǎn)能方面的瓶頸。眼看著Model 3就要大規(guī)模量產(chǎn)，馬斯克卻頻頻跳票，2018年的特斯拉平均每分鐘燒掉6500美元，虧損嚴(yán)重，卻難以推動產(chǎn)能的爬坡。

這是電動車初創(chuàng)公司的煩惱，特別是那些重資產(chǎn)的玩家們。這一痛點，科技公司成熟的代工模式啟發(fā)了汽車行業(yè)，鴻海（富士康母公司）嗅到了新的商機(jī)，新掌門劉揚偉像是打了雞血一般，誓要在電動車領(lǐng)域復(fù)制iPhone的成功。

從2020年開始秣馬厲兵，富士康的造車大業(yè)已經(jīng)啟動了近三年。不過，最近無論是臺灣那邊的消息，還是北美分析師的反饋，富士康造車這件事似乎越來越難，如果無法盡快找到汽車代工的大訂單，這家公司的電車業(yè)務(wù)極有可能在明年夭折。

按照計劃，即將到來的3月15日將是富士康公布財報的日子，屆時他們將進(jìn)一步透露造車的進(jìn)展。有意思的是，還未等到更多信息的釋放，國際上唱衰的聲音已經(jīng)此起彼伏，最重要的原因，是富士康遲遲找不到汽車界的iPhone。

拿下一份大合同，就像昔日拿下iPhone的代工訂單一樣，這是富士康造車能站穩(wěn)腳跟的關(guān)鍵。訂單拿不下，富士康明年的業(yè)務(wù)將更加困難，劉揚偉“將臺灣電動汽車產(chǎn)業(yè)推向世界”的宏圖夢想，極有可能被殘酷現(xiàn)實扼殺在搖籃里。

窗口期只剩一年

“他們一個個眼睛比胃口大?！?/span>

這句話，是北美汽車咨詢公司AutoForecast Solutions副總裁Sam Fiorani對造車新秀的調(diào)侃。那些對著投資人口若懸河的電動車創(chuàng)始人們，一個個勾勒的市場藍(lán)圖都顯得不切實際，眼睛盯著汽車制造的巨型蛋糕，卻從未考慮過自己究竟能咽下多少。

劉揚偉就是這么個人。

回頭看看富士康制定的目標(biāo)，到2025年要搶占全球電動汽車市場份額的5%，相當(dāng)于收割電動汽車和零部件業(yè)務(wù)約330億美元的收入。而其2025到2027年的計劃，是搶占高達(dá)10%的市場，這意味著，按照業(yè)界3000萬輛新車的規(guī)模預(yù)估，屆時將有300萬輛來自富士康的代工。

劉揚偉底氣何在？

一方面，是供應(yīng)鏈。

富士康在電子產(chǎn)品代工時代積累了雄厚的供應(yīng)鏈管理經(jīng)驗，劉揚偉慷慨激昂的演講背后，他們在汽車供應(yīng)鏈領(lǐng)域下的功夫，確實要比PPT造車的新玩家們要多一些。

針對整車組裝——

富士康以2.3億美元的價格收購了美國造車新秀洛茲敦（Lordstown）位于俄亥俄州的組裝工廠，后來又向洛茲敦投資1.7億美元，成為后者最大股東。

針對自動駕駛——

富士康選擇與英偉達(dá)聯(lián)手，基于后者的Drive Orin芯片制造汽車電子控制單元（ECU），而富士康旗下生產(chǎn)的電動車也將搭載英偉達(dá)的ECU和傳感器，共同開發(fā)自動駕駛汽車平臺。

另一方面，公司沒有歷史包袱。

劉揚偉在造車領(lǐng)域的思路與靈感，很大程度來自美國的“代工皇帝”麥格納，但是為公司電動車業(yè)務(wù)站臺的劉揚偉，卻在多個演講時直言富士康和麥格納不一樣，他們沒有歷史包袱，更能在造車賽道輕裝前行。

“輕裝前行”的B面，是靈活調(diào)整策略。

其實富士康進(jìn)軍汽車行業(yè)時間較早，該公司曾經(jīng)聯(lián)手北汽搞了汽車租賃，后來又收購安泰電業(yè)染指汽車電子市場，直到后來在“和諧富騰”插一腳，和騰訊、和諧汽車共同造車，大部分業(yè)務(wù)都是蜻蜓點水，甚至做了不少坑慘伙伴，自己卻全身而退的嘗試。

富士康一直以來的商業(yè)基因，讓公司成為“造車海王”成了可能，及至后來官宣與Stellantis聯(lián)手造車，業(yè)界也是噓聲一片，先不提此前FCA與菲亞特克萊斯勒面對電動化的遲鈍，更重要的是，富士康這個伙伴沒有最基本的契約精神，深度合作壓根就不靠譜。

汽車“蘋果”不好啃

沒人愿意把自家最重要的生產(chǎn)業(yè)務(wù)，交給一家缺乏契約精神和行業(yè)敬畏的“門外漢”，或是跨行業(yè)的“野蠻人”。

這也決定了，富士康其實很難在短期內(nèi)尋得造車業(yè)務(wù)的iPhone，拿下大訂單，打下代工造車的樣板，再逐漸擴(kuò)大其造車業(yè)務(wù)的“朋友圈“。

大和資本（Daiwa Capital Markets）分析師Kylie Huang表示，如果富士康今年拿不了大訂單，明年將更加困難。造車?yán)顺鞭D(zhuǎn)瞬即逝，窗口期短暫，未能“抓住這股浪潮”，富士康或?qū)⒈黄扰c中國大陸的二三線造車新勢力、以及電動車代工新入局者競爭，屆時，一場成本和價格的戰(zhàn)爭在所難免。

汽車代工已進(jìn)入“掘金時代”。

-麥格納，已承接了奔馳G-Class、寶馬5系、捷豹I-PACE、豐田Supra以及北汽極狐阿爾法S的整車代工生產(chǎn)。

-阿爾特，已經(jīng)把代工業(yè)務(wù)做到了國外，其日本子公司攜手國內(nèi)造車新勢力，為后者提供海外版電動車的開發(fā)與生產(chǎn)。

-廣西汽車集團(tuán)，為日本物流龍頭佐川急便（Sagawa Express Co.）生產(chǎn)了7200輛電動貨車，不排除后續(xù)繼續(xù)深度合作的可能性。

高盛估計，2025年電動汽車外包市場將達(dá)到360億美元，2030年將達(dá)到1440億美元，電動汽車產(chǎn)量將分別達(dá)到80萬輛和320萬輛。但是與垂直整合資源的造車新勢力相比，富士康們所在的細(xì)分市場，拼的是大單，拼的是更低的價格，這十分考驗Mobility in Harmony EV平臺（MIH）的競爭力。

當(dāng)然，車企的思路也在變。

就在最近大眾汽車宣布將在美國為其新的 Scout 品牌建立生產(chǎn)基地，未來將走自建工廠的路線，這也意味著，該集團(tuán)已放棄了此前與富士康或麥格納代工合作的計劃。

特斯拉以價換量的戰(zhàn)略，啟發(fā)了不少電動車制造商，大家發(fā)現(xiàn)，通過各種技術(shù)途徑，生產(chǎn)端的節(jié)流已成為可能。能自己搞定，為何請人代工？畢竟，企業(yè)間的磨合也需要成本，富士康過去幾年，帶給合作伙伴的負(fù)資產(chǎn)并不在少數(shù)。

當(dāng)然，特斯拉的動作也啟發(fā)了富士康，以價換量，意味著代工也有屬于自己的商機(jī)，前提是，要把價格壓得足夠低。

但對于當(dāng)下的富士康來說，壓價只是爭取客戶的一個努力方向，該公司目前最緊迫的事情，是搞定一個大客戶，然后，打造樣本，繼續(xù)拓展新的業(yè)務(wù)機(jī)會。

大門正在慢慢關(guān)閉

在電子產(chǎn)品的代工領(lǐng)域，曾經(jīng)的富士康在業(yè)界取得了巨大成功，部分原因，是該公司能通過大量購買組件，為蘋果等制造商省下很多錢。

正因為此，劉揚偉相信自己能在電動車領(lǐng)域復(fù)制同樣的成功，富士康提供的價值，是減少開發(fā)和制造汽車所需的巨額投資。一言以蔽之，是幫助客戶將造車這一重資產(chǎn)的事情，轉(zhuǎn)化為風(fēng)險更小的輕資產(chǎn)項目。

這里面，富士康也是有優(yōu)勢的。

汽車行業(yè)的電動化伴隨著智能化，當(dāng)下的電動車，是智能網(wǎng)聯(lián)的一個載體，需要的電子元件也越來越復(fù)雜。而這一塊，恰好是富士康所擅長的，過去幾十年的時間里，這家公司知道如何優(yōu)化采購，為復(fù)雜的電子元件最大化降本。

“汽車只不過是四個輪子的iPhone，我們既然能生產(chǎn)iPhone，為何就不能制造電動車？”

這句話，是劉揚偉的前任、富士康前董事長郭臺銘說的，權(quán)杖接力棒從郭臺銘傳到劉揚偉手里，造車夢也被劉揚偉勾勒出更大的野心。比如，要做汽車界的安卓，再如，富士康可將電動車的設(shè)計時間縮短一半，制造成本則降低三分之一。

理想很豐滿。

但首先，富士康必須證明，它可以生產(chǎn)出與iPad和iPhone相同標(biāo)準(zhǔn)的電動SUV和轎車。

往近了說，第一批在俄亥俄州工廠下線的車輛，必須具有客戶期望的最高品質(zhì)，最高的車輛可靠性，以及最高的安全標(biāo)準(zhǔn)，只有這樣，才有贏面，才能在汽車行業(yè)站穩(wěn)腳跟。

富士康俄亥俄州生產(chǎn)控制總監(jiān)伊恩·厄普頓（Ian Upton）告訴路透社，按照計劃，富士康希望在該工廠生產(chǎn)大約30萬輛電動汽車。

這也意味著，他們需要找到一個合作體量在25萬輛左右的大客戶，才能樹立代工造車的影響力。

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