第一電動網前方作者有幸在第一時間對全球首款混動四驅SUV——比亞迪唐進行搶先評測。盡管在2014年5月份的北京車展前曾對唐的樣車進行過試駕，但此次搶先評測的唐，無論動力總成還是外觀內飾都是最接近量產狀態(tài)。需要說明的是，此次試駕的工程測試版唐，在外觀、內飾等細節(jié)之處仍然處于調試狀態(tài)。

與北京車展亮相的唐在細節(jié)上有些不同，工程測試版唐的前霧燈飾板，前保險杠格柵輪廓做出了一定適應性的修改?！苞椦邸彼频那敖M合燈集成了LED日間行車燈、帶有透鏡的近光燈。仿鍍鉻亮飾條大幅度裝飾著前進氣格柵，最大限度的應和著國人不斷進化的審美觀。

唐的后尾門開啟方式、后組合燈輪廓、后風擋玻璃尺寸與S6S7都有著神似的相同點。后尾門亮飾條，雙側單排橢圓形排氣管裝飾罩，都在盡可能的與整體風格遙相呼應。

工程測試版唐的內飾采用與S7G5相近的飛航式座艙風格。將會全系標配的10.2寸多功能顯示屏，副儀表與2圓形中央空調出風口被鑲嵌在工作臺中央，亮飾條與仿木紋飾板以及軟質素材覆蓋著的工作臺，等等特征都說明比亞迪在內飾和外觀的設計理念確實發(fā)生了較大的轉換。

家族化、模塊化的多功能顯示系統(tǒng)，具備地圖導航、自動空調、多媒體應用等功能，并可以連接安卓系統(tǒng)手機進行雙向互動(通過手機控制車載系統(tǒng))。

從G5開始到現在的S7唐的自動空調子系統(tǒng)，已經全系標配了PM2.5過濾功能。在較早之前筆者參與的S7行走活動中，深深的感受到PM2.5在14秒之內將重度污染(235數值)的車內空氣迅速提升到優(yōu)質標準(18數值)。

雖然受制于控制總線帶寬限制,唐的360度全方位倒車輔助系統(tǒng)的視頻顯示效果是否可以進一步提升？

或許可以這么形容唐的內飾：“比亞迪有史以來最細致的1款”。

印象中，只有在2006年生產的比亞迪F3尊貴款，才搭載了軟性材質的內飾。可惜的是，出于工藝和成本因素，后期的F3乃至全部車型都取消了軟性材質。從第1代F3開始算起，至今經過近10年的積累，唐的內飾以及做工向著更高的臺階邁進。

同樣是家族化、模塊化的多功能方向盤，是秦G5S7唐的標準配置。

方向盤、組合開關、中控臺甚至是組合儀表，家族化的子系統(tǒng)以及控制開關群組都應用在唐上。成熟且經過多平臺的考驗，使得這些分系統(tǒng)的過硬質量構成唐的整體可靠性。

最終定裝后唐的內飾板將會在此基礎上，進行包括多種配色和塑料件材質的提升。

唐的玻璃升降器開關總成特寫。

仍然使用了“跑馬燈”似的顏色可變的換擋頭，多次吐槽后已然無奈。唐所搭載的這臺6前速濕式雙離合變速器，可承受最大350牛米扭矩，似乎這個數值在國內擁有相同配置的產品中具有相當優(yōu)勢。與唐搭載的2.0Ti發(fā)動機+6前速濕式雙離合變速器組合的S7不同，唐取消了S檔(運動檔)以及手動換擋模式，甚至P檔都被單獨的駐車開關所替代。

EV(電動)+HEV(混動)模式，以及ECO(經濟)+SPORT(運動)模式，構成了比亞迪唐542中的4種工作模式。

唐的內后視鏡集成了行車記錄儀功能，而這項系統(tǒng)的加入也預示著將成為比亞迪所有后續(xù)車型的標準配置。

行車記錄儀的影像將會在內后視鏡右側顯示(日期和時間)。

在S7上被取消的后排出風口，或許會成為唐的標準配置。

工程測試版唐的座椅以及內飾的塑料保護膜沒有被撕掉。唐的軸距與S6S7完全相同(2730毫米)。

上圖是有些“雜亂”的后備箱特寫。這里要說明一下，很多4S店故意將隨車配送的原廠腳墊以及后背箱遮蔽架單獨出售以賺取不義之財。

唐的后備箱下，放置了1條標準尺寸(鐵輪轂)備胎以及千斤頂等隨車工具。在備胎右側的塑料擋板下則是后驅動電機控制器。

隨車攜帶的充電線纜，既可以使用220伏(最好為16安電流)家用電，也可以匹配原廠提供的壁掛式充電盒。[page]

液晶儀表顯示這臺唐行駛總里程1331公里、外接充電3千瓦時、滿油滿電續(xù)航里程780公里(綜合路況)、正常行駛油耗不高于9升/百公里。如上圖所示的儀表顯示風格并不是量產版唐最終狀態(tài)。

如上圖所示，唐的發(fā)動機艙被塞得滿滿當當，由左向右分別是：全鋁合金電動空調、2.0Ti增壓發(fā)動機(空氣濾清器總成放置在發(fā)動機正上方)、電動機控制盒(為了便于散熱采用鋁合金材質外殼)。從筆者目前掌握的信息來看，唐搭載的2.0Ti增壓直噴發(fā)動機，最大功率151千瓦、前置電動機110千瓦、后置驅動電機110千瓦。而1臺汽油機+2臺電動機總的扭矩則高達820牛米。

布局緊湊的的發(fā)動機艙，讓筆者看到了比亞迪造車切實提升的細節(jié)。各個連接管路的固定、封裝以及使用的材質都是以往比亞迪車型上所不曾看到。而這些細節(jié)的提升，一方面反映了比亞迪在與戴姆勒合作造滕勢電動車學到的質量管控經驗；另一方面則是比亞迪對冰冷的機械美學領悟又有不少的提升。

由十五事業(yè)部榮譽出品的BC系列電動空調，可以說是比亞迪既直噴增壓發(fā)動機、雙離合變速器、磷酸鐵電池、電動機等核心技術后又一大領先同行業(yè)的技術優(yōu)勢。

唐的發(fā)動機艙內保險盒蓋清晰的標明，各保險片所對應的子系統(tǒng)。其中電動機散熱水泵1項格外醒目，與比亞迪其他電動車/混動車一樣，唐的電動機、控制器以及汽油機的冷卻系統(tǒng)采用一體循環(huán)結構。并不像國內銷售的其他進口、合資以及國產新能源車采用多套冷卻系統(tǒng)。在滿負荷工況下，要保證不同系統(tǒng)的冷卻需要，而采用1套冷卻系統(tǒng)，這足以證明比亞迪在這方面的硬實力。

上圖是唐保險盒的特寫。這與10年前的比亞迪車型所用的材質和備件的品質完全不同。

盡管在2014年5月作者已經對唐的懸架進行過近距離接觸，但這臺作為最接近量產狀態(tài)唐的懸架狀態(tài)，仍然是最為關注的。

唐采用的框型前副車架和3套液壓懸置托起2.0Ti發(fā)動機與電動機，并固定麥弗遜式獨立懸架。這與S7的前懸架在形式上完全相同，但唐的前部驅動模塊較S7動力總成更重，為了提供足夠的支撐力，唐的發(fā)動機懸置系統(tǒng)被加強。前懸架下擺臂采用與球頭分離并通過3條12毫米直徑的螺栓進行固定。前減震器通過提升液壓油密度以及密封級別，來均衡減震系統(tǒng)的阻尼系數。

與之前比亞迪公開唐的底盤實物相同，工程測試版唐的后懸架采用拖曳臂、推力桿、控制臂、穩(wěn)定桿以及豎拉桿被集成在后副車架的獨立結構。首次引入的采用鎂鋁合金材質拖曳臂以及控制臂，在保證強度的基礎上對后懸架進行輕量化設定。后驅動電機和減速器鋼性鏈接并將驅動力通過傳動半軸分配給左右2側后驅動輪。再動力上采用發(fā)動機與電動機混合推進技術，在后驅動橋采用電動機推進技術，這樣的混動4驅模式，省去了傳統(tǒng)4驅系統(tǒng)的分動器和主傳動軸。前部驅動模塊將電能傳遞給后驅動模塊，靠整車控制系統(tǒng)對前后驅動力進行分配，并在需要的時候對4條驅動輪進行動力2次分配。

比亞迪為了自家獨門秘籍應用范圍擴大到SUV上，將驅動電機匹配到后驅動橋上并將其商品化。這樣的節(jié)奏恐怕是各大車廠所不及。國內自主品牌在4驅系統(tǒng)上不可逾越的軟肋，通過這么一個“靈巧”的辦法，而繞過了博格華納、愛信、捷泰林格等4驅系統(tǒng)供應商的技術壁壘。最大110千瓦的最大功率輸出，比亞迪獨家制造的身份，將會成為日后包括S1等多款SUV的選配。有意思的是，在1月20日之前就流出有關唐的配置參數表。其中提到不同配置的唐，將會搭載不同輸出功率的后驅動電機。通過參考這張配置表來看，作者拍攝的這臺工程版唐采用的后驅動電機將是低配使用的110千瓦，而高配(急速版)則使用的是150千瓦驅動電機。而其他版本的唐“0-100”的加速成績?yōu)?.9秒，極速版為4.5秒，只相差0.4秒。那么在實測中的表現也是如此呢？請繼續(xù)閱讀本文。

雖然筆者拍攝的這臺唐的整車狀態(tài)仍處于測試中，如果不出意外，量產版的唐將會匹配米其林235/55 R18 100V latitude tour HP型號的輪胎。作為一款偏向公路型的SUV輪胎，這個系列輪胎部分技術來自米其林工程機械輪胎應用經驗。胎面橡膠能出色抵抗碎石的侵襲，并在較為復雜的路況條件下，確保車輛急加速、制動和轉向中輪胎側壁都有足夠的支撐力。

上圖是比亞迪唐在深圳坪山廠區(qū)內采用100瓦充電樁充電特寫。相對e6/K9等比亞迪電動車而言，秦以及唐甚至商對充電要求并不高。

唐加油口位于左后側圍，充電接口位于右后側圍。充電接口由防與水泥沙密封口保護。

那么唐的“0-100公里”的加速性能，是否如之前放出的官方宣傳彩頁所說的4.9秒(極速版4.5秒)那樣犀利呢？

作者搶先深度評測唐“0-100”的場地在坪山廠區(qū)的高環(huán)試車場內。

在正式開始評測“0-100”之前，由工程院測試工程師“溫柔”的駕駛進行適應性體驗。即便如此，在“半地板油”的狀態(tài)下，車輛仍然被“彈”離出發(fā)點，根本無法進行正常拍攝。

如上圖紅色箭頭所指，此時唐正處于減速滑行工況，前后驅動橋為電池進行反向充電。

油電混合推進運動模式下，發(fā)動機轉速在1750轉/分，就進入最大扭矩釋放的工況，而此時前后2臺電動機始終處于接通狀態(tài)。

在響胎結束后，發(fā)動機轉速迅速攀升至40公里/小時，車身重心開始向前恢復，來自后輪的驅動力由軟到強的開始介入，后驅動橋電動機逐步調整輪速差，以便保持唐的整車姿態(tài)完全處于可控范圍內。

在進行“0-100公里”加速測試中，干脆利落的將油門踏到底后，巨大的驅動力瞬間被傳遞到前后4條車輪上，米其林235/55 R18輪胎被無情的催動，驅動力大過輪胎與地面的摩擦力開始打滑并發(fā)出巨大的摩擦響聲。經過了對前后驅動橋進行重新配重的唐，在“彈射”出的一瞬間，整車向后轉并出現了后座現象。

當時速至60公里/小時至100公里/小時，腎上腺素被激發(fā)并出現短暫思維空白，在抵近跑道盡頭的安全線立刻全力制動。在最終此次“0-100”的評測成績近乎5.6秒。

在駕駛唐完成第7次“0-100”評測后，逐漸的掌握了駕駛技巧，而取得的成績也越來越好。由上圖紅色框內可見，最好的一次測試成績?yōu)?.8秒，第6次測試成績?yōu)?.2秒。當然取得4.8秒的成績時并非5人滿載狀態(tài)。

在隨后的駕乘感受中，唐的轉向系統(tǒng)調校的更“沉”一些(相對S7)，加速踏板更具質感(不像日系車那樣輕飄)。在此之前，作者跟隨夢想車隊記錄比亞迪混動車秦首站CRC(中國汽車拉力錦標賽)全部6站賽事。對于秦的“動力過剩”有著深刻的印象，只要深踩油門電動機的扭矩毫無保留的被激發(fā)。這樣的設定對于賽車而言可以在最短時間達到最佳狀態(tài)。但是在民用車上反而不利于電動狀態(tài)的續(xù)航里程的延續(xù)。

因此，唐的動力輸出狀態(tài)較秦有這么明顯的改善。其中對比最為明顯的是2款混動車電動機的扭矩釋放，秦與唐的表現完全不同。在多大多數狀態(tài)時，唐的電動機扭矩的釋放會根據油門踏板的行程以及節(jié)氣門開度和開啟時間，判斷是否需要電動機滿負荷輸出動力或“前輕后重”似的將動力線性輸出。這樣的設定，一方面可提升純電續(xù)航里程，另一方面體現出比亞迪在發(fā)動機、電動機和電池控制策略上的提升。

對唐的測試感受：

1、在“小油門”低速(時速不超過40公里)時，更像1臺前驅車(后驅動橋在出現輪速差時介入工作，以保證車身姿態(tài)正常)。

2、在中速(時速介于50公里至80公里)時，唐的后驅動橋顯然要比前驅動橋介入的更活躍，發(fā)動機產生的電量通過線纜傳遞給后驅動電機，更傾向后輪驅動以便提升推進效率(此時前輪仍然具備驅動力)。

3、在全油門滿負荷或高速行駛(時速超過80公里)，唐就徹徹底底的成為1臺全時4驅車。1臺汽油機+2臺電動機為唐提供毫無保留的推動力。

4、在ECO狀態(tài)下，唐的節(jié)氣門開度始終不會超過40%，主要以前電動機為主。在此工況，各個速度區(qū)域都將保持不溫不火的動力輸出狀態(tài)。

5、在SPORT狀態(tài)下，發(fā)動機節(jié)氣門開度不受任何限制，但2臺電動機會根據相關信號來判斷動力輸出效率。

當然唐的驅動狀態(tài)最終解讀，還需在后續(xù)評測中仔細品味。短暫的試駕并沒有對唐的各項功能進行完整細致的評測，不過根據每次全油門加速所耗1%至2%電量來看，唐的純電綜合續(xù)航里程或將在60公里至80公里。

雖然唐搭載了1臺與S7相同的2.0Ti發(fā)動機，但在發(fā)動機控制軟件以及硬件上都有較大的改進。為了更均勻提升唐的加速能力比亞迪的工程師們通過不斷的測試發(fā)現，當節(jié)氣門全部打開，進排氣凸輪軸角度也隨之改變時，機油溫度超過120攝氏度密度降低，發(fā)動機進入自我保護狀態(tài)，凸輪軸角度不會改變，因此動力輸出數值也會降低。為了解決這個問題，唐的發(fā)動機更換了監(jiān)測精度更高的機油溫度傳感器來恢復“失去的那部分動力”。僅僅1個看似極其簡單的改進，但對于比亞迪設計團隊來說，因為沒有任何借鑒經驗，就需要不斷地進行反復且枯燥的測試。通過2014年比亞迪秦首站CRC(中國汽車拉力錦標賽)所取得成績分析，比亞迪的增壓發(fā)動機、雙離合變速器、電動機以及電池等核心系統(tǒng)的制造與質量控制毋庸置疑，但是軟肋則凸顯在在各個控制策略上。說的直白些，比亞迪再制造電動車/混動車的硬件可以很優(yōu)秀，編寫更穩(wěn)定且執(zhí)行效率更高的控制軟件就是短板了。現在比亞迪要做的是如何快速提升核心研發(fā)團隊的豐富設計經驗以及積累更充分的測試數據。

作者試研判，唐的售價或將介于22萬元至28萬元(根據所在城市推廣政策不同，最終售價以比亞迪官方公布為準)。作為一款售價超過20萬元的國產車，市場銷量將被品牌的軟實力和口碑的含金量所左右。但隨著越來越多的城市推行“限牌限購”措施(2015年保守預計將有22座城市)，比亞迪混動車秦和唐因可享免費獲得牌照等極具殺傷力的優(yōu)惠措施，制約其銷量的恐怕不再是售價和品牌諧音，而是在優(yōu)先滿足K系列電動大巴訂單后的電池產能了。

不可否認，作為世界上第一款量產的混動4驅車-唐，即便是量產后仍然會像這家企業(yè)其他的車型存在這樣或那樣的問題，可是畢竟比亞迪既秦的推出后又邁出了更重要的一步。比亞迪這種核心技術全部自主研發(fā)自行生產的車廠，為民族汽車工業(yè)的發(fā)展做出了應有的貢獻和表率。

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