最近德國車企在柴油路線上的問題不斷，加速所有同盟往電氣化方向發(fā)展，用“急轉(zhuǎn)向”來形容也不為過。大巴和乘用車?yán)碚撋鲜亲咄粭l路線，但其實(shí)還是需要區(qū)分成不同的技術(shù)路線。

原本以為大巴走的路線是這樣的大家伙：

電池放在外面，通過頂部往外走，如果出現(xiàn)電池燃燒，這部分還是好一些。

這也讓我們想明白了，跳過插電式，直接用壘電池的辦法來做電動大巴，也同樣開始進(jìn)一步壘電動卡車。

一上來都是200kwh以上。

按照規(guī)劃，電動大巴的安裝方式未來要達(dá)到720kwh全功能范圍。

從這個角度考慮，未來對于AC=>DC的快速充電網(wǎng)絡(luò)，是按照點(diǎn)去覆蓋的，公交和客車分為傳導(dǎo)和在線充電網(wǎng)絡(luò)兩種補(bǔ)充。

這里就需要談到乘用車和其他重型車輛的協(xié)同性了。

如果按照這份材料所說的，所有電動化的單體主流，是以PHEV2規(guī)格的電池來構(gòu)建，在4P~8P的基礎(chǔ)上來構(gòu)建大巴系統(tǒng)。

看細(xì)節(jié)圖，電芯主要向日韓的電芯采購，模組由不同廠家來提供不同的方案。

這個圖與現(xiàn)實(shí)的配置似乎不符合，特別是EV的技術(shù)路線方針。

8P的意思也就是用2個模組完成8P3S的模式。

對比一下，國內(nèi)大巴這么多年形成默認(rèn)的方式基本是以標(biāo)準(zhǔn)箱體為單位來合計(jì)的。

筆者有一個疑問，如何真正能把乘用車電芯與大巴電芯統(tǒng)一用起來，用4P~8P做起來，一個模組就2.5節(jié)甚至是1.5節(jié)。

戴姆勒全球范圍內(nèi)為電池生產(chǎn)投入約11.3億美元，馬不停蹄在蓋電池廠，到底是從模組開始還是從單體開始，也沒讓人看太清楚。

· 在德國卡姆倫茨擁有一家電池廠

· 準(zhǔn)備在同一地點(diǎn)建設(shè)第二家電池工廠

· 7.4億美元與北汽集團(tuán)合作在中國建立一家電池廠

這個趨勢就是大家都越搞越大，下的成本和力度也越來越大，技術(shù)在里面所起到的作用從比例來說，是構(gòu)建一個往上走的趨勢。

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