隨著雙積分落地，國外企業(yè)真正需要深度進(jìn)入中國電動(dòng)汽車市場(chǎng)，類似福特眾泰這種選擇取巧的企業(yè)以外，德國豪華車在北上廣深一線城市消費(fèi)升級(jí)的大潮中，燃油車逐步普及到“中產(chǎn)”，而德國系列的電動(dòng)汽車，如何在國內(nèi)最一線的區(qū)域來定義好用和豪華的電動(dòng)汽車，這個(gè)戰(zhàn)略其實(shí)挺有意思的。

對(duì)這些豪華車企業(yè)而言，現(xiàn)在還能賺大量的錢，短期內(nèi)在中國和歐洲遇到挑戰(zhàn)，最大的困局是：

• 如何把錢變?yōu)榧夹g(shù)上的優(yōu)勢(shì)：實(shí)驗(yàn)一代，使用一代，探索新一代

• 消費(fèi)者對(duì)于這些豪華車企業(yè)在電動(dòng)領(lǐng)域的認(rèn)同

這里有個(gè)有趣的角度，是把技術(shù)的一部分放在電動(dòng)賽車領(lǐng)域。

為了搶占電動(dòng)化車輛運(yùn)動(dòng)的潮頭，目前傳統(tǒng)大車企紛紛搶占跑道，如下圖所示：

• 奧迪在2017/2018賽季以廠隊(duì)的身份參加單座電動(dòng)方程式賽事FIA Formula E的比賽，成為德國第一家參加Formula E的德國車企。

• 日產(chǎn)宣布參加2018/2019賽季電動(dòng)方程式錦標(biāo)賽(Formula E)的日本汽車制造商 l 保時(shí)捷官方宣布，自2019年起，保時(shí)捷將進(jìn)軍Formula E電動(dòng)方程式錦標(biāo)賽。

• 梅賽德斯公司確認(rèn)將在2019/2020賽季進(jìn)軍FE電動(dòng)方程式錦標(biāo)賽。

• 寶馬目前與Andretti FE車隊(duì)合作兩個(gè)賽季，寶馬可能會(huì)第五賽季（2018/19賽季）以廠商身份參賽。

電動(dòng)方程式錦標(biāo)賽（FE）為了系列賽的吸引力和費(fèi)用合理，發(fā)起人和國際汽聯(lián)制定了一個(gè)有約束力的技術(shù)差異的路線圖。

• 底盤、蓄電池、輪胎或剎車等核心元件為所有車隊(duì)和制造商的規(guī)范部件 。

• 只有由發(fā)動(dòng)機(jī)、變速器、懸架部件和相關(guān)軟件組成的動(dòng)力總成才會(huì)繼續(xù)向獨(dú)立研發(fā)，開放排位賽和比賽中的允許輸出功率或最大容許回收功率等參數(shù)也會(huì)相應(yīng)增加 。

FE是專注未來的電動(dòng)化技術(shù)，關(guān)心如何能更高效地使用能源。在車輛測(cè)試中同樣關(guān)注車本身效率。時(shí)刻關(guān)注著能量消耗， FE比賽中能量的消耗最關(guān)鍵。

• 在電氣化的FE比賽中要盡可能快，也需要實(shí)時(shí)關(guān)注能量剩余情況

• 這里不僅車手通過油門和剎車的搭配進(jìn)行能量管理

• 參與的企業(yè)也通過采集數(shù)據(jù)了解在極短駕駛競(jìng)技活動(dòng)中的實(shí)際數(shù)據(jù)，推動(dòng)電動(dòng)車技術(shù)的發(fā)展很多也是從比賽中提升的，例如比賽中的能量分配、加速度、能量回收等經(jīng)驗(yàn)。

• 特別是在不同的城市和街道的實(shí)際比賽的情況匹配和提升，也是一種目前量產(chǎn)電動(dòng)汽車暴力駕駛沒有遇到的，這樣的采集可以積累數(shù)據(jù)讓電動(dòng)量產(chǎn)車實(shí)現(xiàn)更高的行駛里程。

FE的所有賽車幾乎一樣，電池和電能能量的分配、變速箱和底盤懸架以及軟件方面都是自行調(diào)校的 。在高端需求下，了解未來電動(dòng)汽車的運(yùn)動(dòng)模式點(diǎn)（除了加速以外，平衡能量回收），我覺得還是一個(gè)很好的事情，特別是未來開放更多的東西時(shí)候，可以放入很多新的技術(shù)來嘗試點(diǎn)黑科技。

三家豪車的本身策略

隨著政策的收緊，對(duì)于德國三家豪車企業(yè)整個(gè)動(dòng)力總成技術(shù)是一項(xiàng)非常大的挑戰(zhàn)，對(duì)于現(xiàn)有的車型平臺(tái)，通過聯(lián)盟和技術(shù)推廣的方式吸引更多的供應(yīng)鏈深度參與48V系統(tǒng)降低成本的大潮，通過采用這一低成本的混動(dòng)路徑來完成對(duì)于原有燃油車平臺(tái)的低碳升級(jí)，采用平臺(tái)化的PHEV的戰(zhàn)略跳過直接推廣HEV平臺(tái)，在原有的動(dòng)力總成系統(tǒng)進(jìn)行一定程度的協(xié)同，構(gòu)建（P2，P1P4和P2P4等平臺(tái)化并聯(lián)式混合動(dòng)力），這樣可以在全系車型進(jìn)行。推動(dòng)豪華車的SUV發(fā)展，爭取在原有的城市化純電動(dòng)汽車基礎(chǔ)上延伸，在市場(chǎng)化的戰(zhàn)略上獲取一定的突破，這點(diǎn)在德國政府相對(duì)平均的補(bǔ)貼政策下（PHEV3000歐元、 BEV4000歐元），完全是合理的，而純電動(dòng)汽車BBA加起來，目前為止量產(chǎn)的也只有i3這一款。

1） 寶馬 

寶馬電氣化戰(zhàn)略策略，在2013~2014年，單獨(dú)培育i品牌，以i3和i8為開端，但是實(shí)際的銷售情況并不是很理想，于是把BMW i電氣化技術(shù)融入原有車型平臺(tái)技術(shù)，做了很多的PHEV。純電動(dòng)方面以i3開頭，經(jīng)過60Ah=>90Ah的升級(jí)，然后在Mini平臺(tái)上做第二代BEV，當(dāng)然最重要的車款還是在BMW X3 BEV上做SUV的嘗試。

如下圖所示，后面在I3單品戰(zhàn)略的基礎(chǔ)上，構(gòu)建了一系列的電動(dòng)汽車：

2）奔馳

如下圖所示，看上去比較多，主要是在S、C、GLC和E系列上做PHEV的版本，最重要的還是EQ的純電動(dòng)SUV。奔馳之前的策略要比寶馬保守一些，不過其在48V系統(tǒng)中推進(jìn)較快，也是從高端車型往下覆蓋，執(zhí)行力較強(qiáng)。隨著逐步在電池生產(chǎn)這里做一些嘗試，比如拿下之前合資電池企業(yè)股份，興建巨大的電池工廠，放棄短期內(nèi)量產(chǎn)燃料電池的策略。都在對(duì)純電動(dòng)和插電投入更多的精力。相比較BMW，奔馳其實(shí)在商用車和大巴業(yè)務(wù)上面也做了協(xié)同的處理，在電池的用量需求上面，這點(diǎn)是有些優(yōu)勢(shì)的。

你看開個(gè)電池工廠，德國總理都要跑一趟去剪彩。

3）奧迪

縱觀奧迪在整個(gè)大眾汽車集團(tuán)下面是一個(gè)戰(zhàn)略高地，但是又需要兼顧銷量和利潤率，所以在整個(gè)燃油車升級(jí)過程中，它必須等待集團(tuán)的腳步，協(xié)調(diào)下面的大眾品牌和上面的保時(shí)捷品牌 ，最早做混動(dòng)和插電的是保時(shí)捷，推出一系列嘗試，奧迪的A3 PHEV是與高爾夫同平臺(tái)的。

奧迪下一代的純電是保時(shí)捷花費(fèi)巨資在Mission E上嘗試探索出來的，從戰(zhàn)略上，隨著整個(gè)大眾集團(tuán)快速往電動(dòng)化方向發(fā)展，我們談?wù)剨W迪與其他德企三強(qiáng)的核心優(yōu)勢(shì) 。

與大眾集團(tuán)來享有整個(gè)大平臺(tái)的協(xié)議價(jià)格，未來對(duì)于資源端整個(gè)核心部件的議價(jià)權(quán)很強(qiáng)，也是短期內(nèi)能看到有決心有能力構(gòu)建出純電動(dòng)力總成新體系的德國汽車企業(yè) 

往上有保時(shí)捷在高壓800V系統(tǒng)上探路，往下與大眾考慮成本，高低端其實(shí)通吃的 。

小結(jié)：怎么把錢花出去變成技術(shù)，是我們當(dāng)前的最大的問題，如果僅僅把大量的補(bǔ)貼變成存量的車，長期來看，并不是很劃算的投資。

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