江南春早。玉蘭花在北京還含苞待放，在杭州早已滿樹芬芳。萬(wàn)物換季，各有其序。自主品牌急急電動(dòng)化，外資品牌姍姍才起步。一花獨(dú)放不是春。電動(dòng)化單兵突進(jìn)，可以形成賣點(diǎn)。但汽車競(jìng)爭(zhēng)是多元的。除了動(dòng)力系統(tǒng)，還有外觀設(shè)計(jì)、內(nèi)飾配置、操控調(diào)校等傳統(tǒng)要素，還有智能駕駛、人機(jī)交互等新要素。

3月12日，我在杭州浙江國(guó)際賽車場(chǎng)跟全新BMW5系插電混動(dòng)混了一天。3月13日上午，我又從杭州西溪開著這款車到了江南天池景區(qū)。

一天半親密接觸，以及此前對(duì)這款車產(chǎn)業(yè)背景和產(chǎn)品特性的理解，在我腦海里放進(jìn)了一個(gè)強(qiáng)烈的想法：當(dāng)傳統(tǒng)汽車豪強(qiáng)揮舞起電動(dòng)化和智能化的利劍，其勢(shì)難擋。自主品牌的追趕之路，仍然漫長(zhǎng)。坦然面對(duì)現(xiàn)實(shí)，才能堅(jiān)定出發(fā)。

第二代插混

之所以叫“全新”BMW5系插電混動(dòng)，是因?yàn)檫@款BMW5系插電混動(dòng)，是在2015年上市的首款插電式混合動(dòng)力車型——530Le迭代而來(lái)。

全新BMW 5系插混和老款比，外觀變化不多。進(jìn)氣格柵增加了藍(lán)色條，車身各處加了BMW i標(biāo)識(shí)、eDrive標(biāo)識(shí)、藍(lán)色圓環(huán)BMW標(biāo)識(shí)，都是彰顯新能源的身份。

高速行駛時(shí)，藍(lán)色格柵會(huì)封閉，以減小風(fēng)阻系數(shù)

更大的變化在于內(nèi)在，主要是動(dòng)力系統(tǒng)，純電續(xù)航增加到了61公里。雖然只比上一代增加3公里，但是，這是在動(dòng)力電池電量減少1度的情況下實(shí)現(xiàn)的：動(dòng)力電池能量密度和合理設(shè)計(jì)使得動(dòng)力電池系統(tǒng)減重101公斤，整車減重190公斤。

相比較上一代車型，新BMW 530 Le動(dòng)力電池能量密度達(dá)到111wh/kg，比上代車型提高70%。

全新BMW5系插電混動(dòng)電動(dòng)化的成色更重了。不過(guò)，動(dòng)力電池能量密度的提升也在惠及自主品牌，無(wú)論純電動(dòng)還是插電式混合動(dòng)力，純電續(xù)航都在提升。但是，寶馬并不追求在電動(dòng)化上單兵突進(jìn)，而是更加注重和燃油系統(tǒng)的融合——在這個(gè)方面，寶馬的提升就值得稱道了。

油電各擅所能，相互支持

新BMW5系插混搭載第三代eDrive技術(shù)。我的理解，第三代eDrive系統(tǒng)的最大特點(diǎn)，是在不同駕駛工況下，充分利用油驅(qū)和電驅(qū)的特點(diǎn)，但是也尊重駕駛者的選擇，還隨時(shí)響應(yīng)各種需求。

在默認(rèn)的Auto eDRIVE模式下，車速80公里以下時(shí)，發(fā)揮電機(jī)低轉(zhuǎn)速高扭矩的特性，電能優(yōu)先驅(qū)動(dòng)。當(dāng)我在杭州國(guó)際賽車上剛開始上路時(shí)，試駕教練帶著車隊(duì)緩和熟悉路況，就用這一模式行駛。

此時(shí)，新BMW5系插混如一輛純電動(dòng)汽車無(wú)異，噪音非常小。這一駕駛工況，如同城市出行，純電61公里續(xù)航足夠一般上下班里程。

賽道兜一圈過(guò)后，試駕車隊(duì)開始加速。仍在Auto eDRIVE模式下，深踩油門，eBOOST功能激活發(fā)動(dòng)機(jī)。

我的試駕伙伴，曾在一個(gè)直道加速挑戰(zhàn)中用Auto eDRIVE模式來(lái)嘗試，油門深踩之下，2.0升渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)和電機(jī)幾乎在車輛沖出起跑線就一同啟動(dòng)，終點(diǎn)線時(shí)略超百公里，用時(shí)也不過(guò)7.1幾秒。不比官方公布的0-100公里加速6.9秒慢多少。

偏愛純電模式的車主也不必?fù)?dān)心車速上不去。如果選擇MAX eDRIVE模式，最高時(shí)速可達(dá)140公里，足夠在任何路況下用純電駕駛。

在BATTERY CONTROL模式模式下，對(duì)于駕乘者設(shè)定的剩余電量，這套系統(tǒng)在驅(qū)動(dòng)車輛前行之際，能夠帶動(dòng)電動(dòng)機(jī)反轉(zhuǎn)，成為發(fā)電機(jī)，為動(dòng)力電池充電。此時(shí)，車輛一般由發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)。除了剎車和減速時(shí)回收能量，與一般燃油車無(wú)異。

無(wú)論在電驅(qū)還是油驅(qū)的情況下，有能量回收需求時(shí)都能充電

純電、雙驅(qū)、油驅(qū)同時(shí)充電，這三種模式是一般插混車輛的標(biāo)準(zhǔn)功能，倒也不稀奇。但是動(dòng)力調(diào)控能力，銜接平順性，各有不同，寶馬5系插混的優(yōu)秀之處，就在于此。

保證駕駛體驗(yàn)

寶馬車在很多車主眼中以駕駛體驗(yàn)突出而著稱，寶馬不會(huì)忽視這些訴求。新寶馬5系插混提供SPORT（運(yùn)動(dòng)），COMFORT（舒適）、ECO PRO（經(jīng)濟(jì)）和ADAPTIVE（自適應(yīng)）四種駕駛模式。

享受駕趣的人會(huì)偏愛SPORT（運(yùn)動(dòng)）模式，除了動(dòng)力系統(tǒng)切換到油驅(qū)為主，電驅(qū)輔助，而且方向盤變沉，座椅包裹也更加充分，讓你瞬間進(jìn)入戰(zhàn)斗姿態(tài)。

駕駛模式在檔把左側(cè)按鈕切換

ADAPTIVE（自適應(yīng)）模式是前三者的組合，系統(tǒng)會(huì)根據(jù)駕駛者的駕駛風(fēng)格，在前三種模式中切換。

重要的一點(diǎn)是，在AutoeDRIVE、MAX eDRIVE和BATTERYCONTROL三種能量控制模式下，都可以同時(shí)選擇SPORT（運(yùn)動(dòng)），COMFORT（舒適）、ECO PRO（經(jīng)濟(jì)）和ADAPTIVE（自適應(yīng)）四種駕駛模式，形成3*4=12種模式。

12種模式感覺有點(diǎn)設(shè)計(jì)過(guò)度了，但寶馬對(duì)于電機(jī)和發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力輸出調(diào)配控制能力一覽無(wú)遺。

無(wú)論在杭州國(guó)際賽車場(chǎng)，還是在去往江南天池的高速和山路上，發(fā)動(dòng)機(jī)和電機(jī)驅(qū)動(dòng)隨時(shí)切換，駕駛者沒(méi)有任何動(dòng)力切換的頓挫感，加速減速過(guò)彎都得心應(yīng)手。如果沒(méi)有發(fā)動(dòng)機(jī)聲音，或者不看中控屏的能量流視圖，駕駛者并不知道是電機(jī)還是發(fā)動(dòng)機(jī)在驅(qū)動(dòng)。

這樣極其順暢的動(dòng)力切換 ，還要?dú)w功于混合動(dòng)力系統(tǒng)架構(gòu)和采埃孚的混動(dòng)變速箱。

在動(dòng)力系統(tǒng)布局上，寶馬有兩條路線，一條就是新BMW5系插混采用的圖左邊P2（電機(jī)在發(fā)動(dòng)機(jī)和變速箱之間）架構(gòu)，另一條是i8和X1 插混的P4模式。P4模式下，電機(jī)裝在后驅(qū)動(dòng)橋上，在需要時(shí)和前軸的發(fā)動(dòng)機(jī)一同驅(qū)動(dòng)。對(duì)于i8和X1這種車型，需要四驅(qū)，因此用P4模式。

P2的結(jié)構(gòu)一般是：發(fā)動(dòng)機(jī)-離合器1-電機(jī)-離合器2-變速箱-差速器-車輪，電機(jī)和發(fā)動(dòng)機(jī)同軸，由于有發(fā)動(dòng)機(jī)和電機(jī)之間有離合器，電機(jī)可以單獨(dú)驅(qū)動(dòng)。還有一個(gè)好處是，電機(jī)的后面有變速箱，因此變速箱的所有擋位都可以被電機(jī)利用。

5系插混作為豪華轎車，基本行駛在良好的城市路面，采用P2模式，能夠延續(xù)前置后驅(qū)的傳統(tǒng)，保持操縱穩(wěn)定性和行駛平順性。

新BMW5系插混的動(dòng)力總成

P2結(jié)構(gòu)要求在變速箱和發(fā)動(dòng)機(jī)之間加入一個(gè)電機(jī)，軸向尺寸必須加長(zhǎng)。采埃孚應(yīng)用于新BMW5系插混的這款混動(dòng)變速箱，基于之前大批量生產(chǎn)的8HP自動(dòng)變速箱。采埃孚官方的介紹說(shuō)，增加了電機(jī)之后，變速箱軸向尺寸居然只增加了13毫米。

新BMW5系插混動(dòng)力電池在后排座椅下方，傳動(dòng)軸在動(dòng)力電池之間穿過(guò)

尺寸的緊湊使得新BMW5系還能用2.0升渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)，采埃孚介紹，為此混動(dòng)變速箱還特別設(shè)計(jì)了兩個(gè)減震器（其中一個(gè)是自適應(yīng)式減震器）來(lái)減少發(fā)動(dòng)機(jī)扭轉(zhuǎn)振動(dòng)。發(fā)動(dòng)機(jī)在怠速狀態(tài)或者高載荷條件下均可以正常運(yùn)作，且不會(huì)產(chǎn)生噪音或者振動(dòng)。這大概是發(fā)動(dòng)機(jī)加入電機(jī)一同驅(qū)動(dòng)時(shí)，駕駛者幾乎無(wú)感的原因之一。

總之，“動(dòng)力電池+電動(dòng)機(jī)”的特性用于驅(qū)動(dòng)，確實(shí)可以造就很多燃油車難以實(shí)現(xiàn)的特性，比如超快速的起步，比如長(zhǎng)里程零排放。但寶馬5系插混在運(yùn)用電驅(qū)上是穩(wěn)健而保持均衡的，我覺得體現(xiàn)了對(duì)駕駛者體驗(yàn)的尊重和關(guān)照。套用一句大俗話“喜歡就會(huì)放肆，但愛就會(huì)克制”。

系統(tǒng)效率提升，不因排放少而多耗能

電驅(qū)+油驅(qū)，動(dòng)力強(qiáng)于一般車輛是自然的，但是如果耗能更多，那就有違初衷了。比如特斯拉雖不耗油，但是耗能不小。再比如一些插混車輛，在純油驅(qū)動(dòng)時(shí)，油耗很大。

新BMW5系插混官方油耗百公里油耗1.9L——相對(duì)其他燃油車是超凡脫俗。但業(yè)內(nèi)人士都知道NEDC工況法對(duì)插混車型的評(píng)價(jià)并不合適，1.9L相對(duì)其他插電式混合動(dòng)力車型也不突出。

不過(guò)新BMW5系插混還提供了一個(gè)數(shù)字：在B狀態(tài)下，燃料消耗量為6.2L/100km。

“B狀態(tài)”可以通俗地理解為電量消耗到最低限度，發(fā)動(dòng)機(jī)介入，車輛處于混動(dòng)或者純?nèi)加万?qū)動(dòng)的狀態(tài)，此時(shí)油耗還能保持百公里6.2L，就相當(dāng)難得了。畢竟，四階段油耗法規(guī)（2020年實(shí)現(xiàn)）對(duì)應(yīng)新BMW5系插混2145KG整備質(zhì)量的油耗目標(biāo)，是10.1L。

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