戴姆勒集團(tuán)的梅賽德斯-奔馳，正式終止氫燃料燃料電池電池乘用車計(jì)劃，因?yàn)樯a(chǎn)氫燃料電池汽車的成本太高，大約是同樣規(guī)格的蓄電池式的純電動(dòng)汽車成本的兩倍。但，

這不是全球范圍內(nèi)第一家宣布放棄氫燃料乘用車的整車企業(yè)了，而上個(gè)月，大眾汽車公布了氫燃料和蓄電池式純電動(dòng)的技術(shù)路線圖，并且認(rèn)為蓄電池才是未來(lái)，具體情況下圖所示：

而早在2019年10月，來(lái)自最積極推動(dòng)氫燃料電池的國(guó)家的車企，本田宣布無(wú)限期擱置氫燃料電池技術(shù)的發(fā)展。根據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，這是全球范圍內(nèi)，按照銷量計(jì)算和銷售額計(jì)算的十大車企中，已經(jīng)有三家放棄氫燃料電池汽車的計(jì)劃了。

其他銷量前十的乘用車企業(yè)，除了豐田仍在持續(xù)加碼氫燃料乘用車的投入，都紛紛公布了雄心勃勃的蓄電池式的純電動(dòng)計(jì)劃，這其中也包括豐田，在4月22日，豐田品牌在華首款量產(chǎn)純電動(dòng)車型C-HR EV正式上市，進(jìn)軍全球最大的純電動(dòng)汽車市場(chǎng)。

在全球范圍內(nèi)，乘用車毫無(wú)疑問(wèn)的體量最大的車輛市場(chǎng)，奔馳、大眾和本田相繼明確放棄氫燃料乘用車，未來(lái)可能會(huì)有更多的車企不會(huì)發(fā)展氫燃料乘用車了，這意味著，日本一直舉國(guó)之力推動(dòng)氫夢(mèng)想可能會(huì)夢(mèng)斷最大的車輛市場(chǎng)。

在新能源技術(shù)路線上，日本從1974年開(kāi)始押注氫燃料，累計(jì)投資了超過(guò)了150億美元（約1050億人民幣），而中國(guó)截止到2019年，已經(jīng)在新能源汽車全產(chǎn)業(yè)鏈投資累計(jì)超過(guò)了2萬(wàn)億。

從目前全球車企的乘用車新能源技術(shù)規(guī)劃來(lái)看，純電動(dòng)已經(jīng)成為了主流的、不可逆轉(zhuǎn)的趨勢(shì)，這也意味著中國(guó)2萬(wàn)億的投資，擊敗了日本的1000億投資，加速了全球的純電動(dòng)汽車市場(chǎng)的發(fā)展速度。

01

氫燃料重卡是未來(lái)？

讓日本值得慶幸的是，氫燃料電池的未來(lái)，或許是在重卡領(lǐng)域。雖然戴姆勒旗下的梅賽德斯-奔馳宣布放棄氫燃料電池乘用車，但戴姆勒宣布和沃爾沃聯(lián)合開(kāi)發(fā)燃料電池重卡。

重卡也被業(yè)內(nèi)認(rèn)為是比乘用車，更適合采用氫燃料電池技術(shù)的車輛載體，主要有以下兩個(gè)原因：

1、就車輛體積而言，重卡更大的車體，對(duì)氫燃料電池的反應(yīng)堆和高壓儲(chǔ)氫罐的體積并不那么敏感，可以降低技術(shù)難度和生產(chǎn)成本；

2、就行駛路線而言，重卡行駛在高速公路或城際公路上，沿途居民密度低，可以建設(shè)加氫站和使用過(guò)程的事故影響會(huì)更??；

除了戴姆勒和沃爾沃這樣的傳統(tǒng)重卡企業(yè)，要進(jìn)軍氫燃料重卡市場(chǎng)外。在美國(guó)，2015年成立的初創(chuàng)氫燃料重卡公司Nikola，就推出了三款氫燃料重卡Nikola One、Nikola Two和Nikola Tre，最后兩款車型，旨在美國(guó)和歐洲市場(chǎng)進(jìn)行批量生產(chǎn)。

在2020年3月4日，Nikola宣布將會(huì)通過(guò)并購(gòu)（類似A股借殼）的方式，登陸納斯達(dá)克，IPO募資金額為5.25億美元，一旦上市成功，將會(huì)成為全球首家上市的氫燃料電池重卡整車企業(yè)。此前，Nikola獲得歐洲重卡制造商CHN Industrial領(lǐng)投的D輪融資。目前，Nikola宣布獲得1.5萬(wàn)臺(tái)訂單，總合同金額100億美元。

在中國(guó)，氫燃料電池重卡的研發(fā)，或氫燃料電池商用車的研發(fā)，也要比氫燃料乘用車要快一些。中國(guó)氫燃料電池龍頭企業(yè)，已經(jīng)申報(bào)了科創(chuàng)板的億華通，也和福田共同推出氫燃料電池中卡和重卡。

不過(guò)，和氫燃料乘用車面臨蓄電池式純電動(dòng)汽車競(jìng)爭(zhēng)一樣，氫燃料重卡一樣面臨蓄電池式純電動(dòng)重卡的競(jìng)爭(zhēng)，作為全球最領(lǐng)先的純電動(dòng)車企特斯拉，在2017年就發(fā)布了旗下純電動(dòng)重卡Semi，800公里的續(xù)航，能滿足重卡對(duì)續(xù)航的需求了。只是由于電池產(chǎn)能的原因，Semi一直遲遲沒(méi)有規(guī)?；桓?。

未來(lái)，氫燃料重卡是否在和蓄電池式的純電動(dòng)重卡的拼殺中，殺出重圍呢？

02

中國(guó)的純電動(dòng)擊敗日本的氫燃料

根據(jù)《Elsevier經(jīng)濟(jì)分析與政策》在2015年發(fā)表的日本氫燃料論文作者之一的Noriko Behling的說(shuō)法，從1974年到2015年，日本擁有了全球約60%的氫燃料電池專利，并且在氫和燃料電池上投資了近150億美元，發(fā)展到2020年，投資金額肯定遠(yuǎn)超150億美元。

而在在中國(guó)電動(dòng)汽車百人會(huì)論壇（2019）上，工業(yè)和信息部部長(zhǎng)苗圩表示，新能源汽車全產(chǎn)業(yè)鏈投資累計(jì)超過(guò)2萬(wàn)億人民幣。從目前的市場(chǎng)產(chǎn)品來(lái)看，中國(guó)的新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈投入，主要集中在純電動(dòng)汽車領(lǐng)域。

全球的純電動(dòng)乘用車的規(guī)模，會(huì)隨著特斯拉、蔚來(lái)等造車新勢(shì)力的崛起，以及傳統(tǒng)車企的純電動(dòng)車型的推出，銷量會(huì)迅速增加。在2019年，全球純電動(dòng)汽車銷量已經(jīng)超過(guò)200萬(wàn)輛，根據(jù)Bloomberg NEF的預(yù)測(cè)，到2025年，全球的純電動(dòng)汽車銷量將超過(guò)1000萬(wàn)輛。

而在氫燃料電池汽車的銷量，則遲遲未見(jiàn)起色。在2019年，中國(guó)氫燃料電池汽車銷量?jī)H為3018輛，增速超80%；美國(guó)氫燃料電池汽車銷量為2089輛，加速下滑；截止2019年12月，全球氫燃料電池汽車總保有量為24132輛。

從規(guī)模效應(yīng)來(lái)看，純電動(dòng)汽車已經(jīng)遠(yuǎn)超過(guò)氫燃料電池汽車，數(shù)量級(jí)相差了兩個(gè)數(shù)量級(jí)。從車企的新能源技術(shù)路徑來(lái)看，氫燃料技術(shù)路線基本被車企拋棄，純電動(dòng)將會(huì)迎來(lái)規(guī)?；牧夹孕?yīng)循環(huán)中。

更重要的是，在車企端，支撐傳統(tǒng)燃油汽車和純電動(dòng)汽車，兩種不同的動(dòng)力系統(tǒng)，已經(jīng)不容易了，很難在氫燃料上再支撐一個(gè)動(dòng)力系統(tǒng)，無(wú)論是成本還是規(guī)模，還是使用的安全性和便捷性，純電動(dòng)汽車都要超過(guò)氫燃料電池汽車。

這也意味著，中國(guó)2萬(wàn)億重注投資的新能源技術(shù)路線之純電動(dòng)方向，在乘用車領(lǐng)域壓倒了氫燃料電池。雖然投入是日本的20倍，但是，中國(guó)的2萬(wàn)億投入是商業(yè)化的投入，而日本的投入的研發(fā)式的投入。從目前來(lái)看，絕對(duì)是值得的。

唯一可以的是的，目前，中國(guó)造車新勢(shì)力以及傳統(tǒng)車企推出的純電動(dòng)車企，都將面臨特斯拉的強(qiáng)力競(jìng)爭(zhēng)，幸好，中國(guó)培育了新能源產(chǎn)業(yè)鏈，特別是電池產(chǎn)業(yè)鏈。今天的新能源補(bǔ)貼政策說(shuō)明，劃分了30萬(wàn)的補(bǔ)貼線，分別針對(duì)普惠型和享受型電動(dòng)車。隨著豐田開(kāi)始押注純電動(dòng)汽車，氫燃料乘用車可能會(huì)進(jìn)一步壓縮生存空間。

至于在重卡領(lǐng)域，氫燃料能否殺出一條血路，可能也比較懸。因?yàn)槌擞密嚨囊?guī)模化應(yīng)用，會(huì)讓電池的成本呈指數(shù)級(jí)下降，電池的容量呈指數(shù)級(jí)上升，也就是電池會(huì)越來(lái)越輕、容量越來(lái)越大、成本越來(lái)越低，有可能會(huì)在重卡上獲得更規(guī)模經(jīng)濟(jì)效益。

一旦失去了重卡領(lǐng)域，氫燃料可能就真的沒(méi)有未來(lái)了！

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