來源：視覺中國

作者 | 丁唯一

編輯 | 李歡歡

缺芯之下，昔日的全球汽車銷冠也難以獨善其身。

2月9日，豐田汽車發(fā)布了2021-2022財年（2021年4月-2022年3月）第三財季（2021年10月-12月）的財務(wù)數(shù)據(jù)。

財報數(shù)據(jù)顯示，第三財季，豐田汽車營收為7.79萬億日元，相較于去年同期的8.15萬億日元同比下降4.46%；營業(yè)利潤為7843億日元，盡管高于9位分析師的平均預(yù)期（7168億日元），但相比去年同期的9879億日元，同比大幅下滑20.6%。

營收及利潤不理想，豐田歸因為席卷全球汽車行業(yè)的缺芯危機。由于芯片短缺的陰霾并未消散，豐田下調(diào)了2021財年的整體預(yù)期。其中，全年產(chǎn)量將減產(chǎn)50萬輛，至850萬輛；銷量預(yù)期則下調(diào)30萬輛，由855萬輛降至825萬輛。

凈利潤創(chuàng)新高，但賺錢能力已不及特斯拉

第三財季各項關(guān)鍵財務(wù)數(shù)據(jù)的下滑，最直接的原因是銷量成績不理想。報告期內(nèi)，豐田汽車全球銷量為252萬輛，同比下滑11%。不過，這一數(shù)據(jù)在汽車行業(yè)仍然處于領(lǐng)先水平。同期，大眾汽車全球銷量為193萬輛，通用汽車銷量為147萬輛，并且分別下滑約31%和30.6%。

豐田將銷量下滑的主因歸結(jié)為缺芯。

2021年上半年，缺芯危機給汽車行業(yè)帶來重創(chuàng)，超過十家車企被迫停工停產(chǎn)，豐田卻奇跡般地獨善其身。當時，一位外資車企的供應(yīng)鏈相關(guān)人士曾向未來汽車日報坦言，“唯一不缺芯片的恐怕只有豐田，我們都很想知道他們是從哪里買的芯片”。

不過，到了2021年8月，豐田也余糧不足了。8月19日，豐田宣布9月全球產(chǎn)量將大幅削減40%（原計劃近90萬輛）。隨后，豐田陸續(xù)宣布位于全球多地的工廠被迫停工停產(chǎn)。

2022年，因缺芯導(dǎo)致的停產(chǎn)仍未恢復(fù)。不久前，豐田再次宣布將于今年2月暫停愛知縣元町工廠等日本國內(nèi)8家工廠及11條生產(chǎn)線的生產(chǎn)。

來源：豐田汽車官方

不過，從前三財季的數(shù)據(jù)來看，豐田的財務(wù)表現(xiàn)依舊不錯，甚至創(chuàng)近十年以來新高。

前三財季（2021年4月-12月），豐田的營收為23.27萬億日元，相較2020年同期的19.53萬億日元同比增長19.15%；營業(yè)利潤為2.53萬億日元，同比大增67.5%（2020年同期為1.51萬億日元）。并且，其凈利潤在前三財季達到2.31萬億日元，同比增長58%，這一數(shù)據(jù)也超過此前同期最高紀錄（2017財年前三財季的2.13萬億日元），為過去十年的最好成績。

豐田汽車表示，外匯匯率變化使其營業(yè)收入增加了445億日元。

除去匯率因素，利潤創(chuàng)新高的主要原因是豐田前三財季銷量上漲。據(jù)財報顯示，2021年4月-12月，豐田汽車全球銷量為609.6萬輛，同比上漲112.1%。豐田和雷克薩斯品牌汽車銷量為715.5萬輛，同比增長108%。

其中，北美地區(qū)和日本是豐田汽車的兩大主要市場，分別貢獻了180.5萬輛和142.7萬輛的銷量，亞洲市場的銷量為111.8萬輛，歐洲市場售出76萬輛，其他地區(qū)售出98.6萬輛。

相應(yīng)的，豐田汽車的營業(yè)利潤率也從2020年同期的7.7%上漲至10.9%。不過，這一數(shù)據(jù)現(xiàn)在已經(jīng)不足以支撐豐田成為那個“全球最賺錢”的車企了。特斯拉最新披露的財務(wù)數(shù)據(jù)顯示，2021年，特斯拉營業(yè)利潤率已經(jīng)達到12.1%。

前三財季，豐田的財務(wù)數(shù)據(jù)也受到原材料價格上漲波及，使營業(yè)收入減少了165億日元。在豐田官方給出的原材料成本明細里，鐵、鋁為首的金屬和樹脂對利潤影響較大，集裝箱船運費上漲也增加了進口原材料或出口整車時的運輸費用。

在報告中，豐田汽車調(diào)整了本財年的業(yè)績預(yù)期。其中，營收預(yù)期由此前的30萬億日元下調(diào)至29.5萬億日元，不過營業(yè)利潤預(yù)期保持不變，仍為2.8萬億日元，但低于27位分析師的平均預(yù)期（3.04萬億日元），凈利潤預(yù)期為2.49萬億日元。

在豐田汽車看來，缺芯還會持續(xù)影響汽車行業(yè)，“我們預(yù)計芯片供應(yīng)的不平衡不會很快解決，而且新冠疫情未來的發(fā)展趨勢也不明晰，這種不確定性將持續(xù)到下一財年”。在此背景下，豐田將本財年的量產(chǎn)目標降至850萬輛，此前的預(yù)計是900萬輛。

已錯過電動化轉(zhuǎn)型的最佳時機？

在財報封面，陳列著豐田汽車于2021年12月發(fā)布的16款純電概念車，不難看出，豐田已經(jīng)將電動化轉(zhuǎn)型提升至最重要的位置。

來源：豐田汽車官方

財報中，豐田也特意強調(diào)了新能源汽車的銷量占比。2021年4月-12月，豐田的新能源汽車銷量為198.3萬輛，占據(jù)總銷量的27.7%。從細分領(lǐng)域來看，目前豐田的新能源汽車類型仍以混動（HEV）車型為主，銷量為187.6萬輛，純電車型（BEV）的銷量僅為1.2萬輛。

過去的很長一段時間，豐田對電動化的態(tài)度一直搖擺不定。即使是新勢力將電動車越賣越好的時候，豐田的掌門人豐田章男仍在批判純電動車不環(huán)保也不節(jié)能。

2021年11月，豐田沒有加入奔馳、通用、比亞迪等六家車企聯(lián)合發(fā)布的將于2040年淘汰燃油汽車的承諾。豐田章男認為，“在追求碳中和的道路上，碳才是我們的敵人，而不是內(nèi)燃機?！?/p>

不過僅一個月之后，豐田的觀念發(fā)生了大轉(zhuǎn)變。2021年12月14日，豐田章男在豐田電動車戰(zhàn)略發(fā)布會上，一口氣向外界展示了16款即將推出的純電車型，包括5款bZ系列車型和4款雷克薩斯車型以及7款豐田L(fēng)ifestyle概念車型。其中Lifestyle概念車型涵蓋SUV、跑車、皮卡、廂式貨車等。

2022到2030年的9年間，豐田計劃投入8萬億日元用于電動化轉(zhuǎn)型，并導(dǎo)入30款純電動車型，將雷克薩斯轉(zhuǎn)為純電品牌。

與此同時，豐田將2030年純電車型的銷量目標由200萬輛大幅上調(diào)至350萬輛，屆時雷克薩斯將在中國、北美、歐洲實現(xiàn)100%的BEV車型銷售，全球銷量達到100萬輛；到更遙遠的2035年，豐田將在全球?qū)崿F(xiàn)100%銷售BEV車型。

一位主流動力電池廠商內(nèi)部人士告訴未來汽車日報，從技術(shù)層面來講，混動和純電路線沒有太大區(qū)別，混動的技術(shù)要求甚至更高。因此，對于豐田來說，走純電技術(shù)相當于在混動技術(shù)中拿掉發(fā)動機，是做“減法”，“減法肯定比加法簡單”。因此，由混動切換為純電，對豐田來說不是難事。

此前豐田將主要精力放在混動市場，頗有戰(zhàn)略性“放棄”純電市場的意思，不料純電動市場的蛋糕越來越大，不得不轉(zhuǎn)變思路。

但在部分業(yè)內(nèi)人士看來，豐田已經(jīng)錯過了最佳的入場時機。畢竟在2021年12月豐田的16款純電車型亮相的時候，它的老對手大眾已經(jīng)在中國市場賣出了7.06萬輛ID.電動車（2021年全年銷量）。

不過，相較于其他車企，豐田在氫能源技術(shù)方面有一定優(yōu)勢。目前豐田推出了第二代氫燃料電池汽車Mirai。據(jù)韓國市場研究機構(gòu)SNE Research發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，截至2021年8月，豐田Mirai的銷量在氫能源汽車市場占據(jù)了39.2%的市場份額，排名第二。

在上述人士看來，目前難以推測純電和氫能源哪個才是碳中和的最終路線，雖然在純電領(lǐng)域有些落后，但豐田至少保持了多條技術(shù)路線并行的靈活性。

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