分享 美國EPA能耗排行榜的發(fā)布，讓中國消費者看到了對新能源車型的新的考量方式，而通過對比EPA、WLTP、NEDC三種不同的工況測試標準，也對我國今后的車市發(fā)展有所啟示。 日前，美國電動汽車媒體InsideEVs公布了一份最新的美國新能源汽車EPA能耗排行榜，車型包括截止到2022年2月上旬的在售車型。

現(xiàn)代IONIQ Electric以253Wh/mi (157Wh/km)的成績名列首位，即每英里消耗253瓦時的電量（157瓦時/公里）。
緊隨其后的，是特斯拉 Model 3后驅(qū)版，能耗為255Wh/mi（158Wh/km）。
排名第三的，是被譽為“特斯拉最大對手”的電動車初創(chuàng)公司Lucid Motors推出的Lucid Air Grand Touring，能耗為257Wh/mi（160Wh/km），而特斯拉Model 3長續(xù)航四驅(qū)版則以相同的能耗并列第三。
*Lucid Motors旗下車型
對于中國消費者而言，這一榜單的看點有兩二：

第一，是“以單位里程消耗的電量”來計算能耗的方式，這在中國市場目前很少提及。

第二，是與中國市場常見的NEDC工況標準、WLTP工況標準相比，EPA工況標準還比較陌生。

在中國車市，一提到新能源汽車的續(xù)航能力，都是用純電續(xù)航里程來衡量，比拼的是在有限的電池容量基礎(chǔ)下，誰能跑得更遠。
衡量一款電動汽車的優(yōu)劣，除了跑得是否夠遠之外，還有一個指標同樣重要，那就是能耗水平是否更低，也就是通俗來講的是否“省電”。

當前，電動汽車提升續(xù)航能力有兩大主要方向：

一個是提升電池的能量密度，通過電量的增加換取更遠距離的續(xù)航；

另一個，就是降低能量消耗，用相同的電量支持更遠的續(xù)航。

中國市場采用的衡量方式大多都是第一個，而對第二個方向關(guān)注度不夠。
其實，以能耗水平來評價一款電動汽車，要比單純看續(xù)航里程更加理性。因為續(xù)航里程的增加相對簡單，以當前多數(shù)車企的做法來看，依靠加大電池尺寸、增加電池容量就可以實現(xiàn)。
但是，想做到能耗水平低就更加復雜了，不僅電驅(qū)系統(tǒng)要更加省電，而且整車的風阻系數(shù)、輕量化設(shè)計都很關(guān)鍵，是一個更加系統(tǒng)的工程。
因此，單純的續(xù)航里程長，不一定就代表絕對的先進，而能耗水平低，則一定意味著綜合實力的先進性。

舉個例子來講，蔚來ES8擁有580km的續(xù)航里程，其搭載的動力電池容量為100kWh；蔚來ET5入門版本的續(xù)航能力是550km，其搭載的動力電池容量為75kWh。
從續(xù)航里程數(shù)據(jù)來看，顯然蔚來ES8占優(yōu)。
但經(jīng)過計算可以得知，蔚來ES8的能耗水平為172.4Wh/km，蔚來ET5入門版本則為136.3Wh/km，其能耗水平要大大優(yōu)于蔚來ES8，而且明顯優(yōu)于現(xiàn)代IONIQ Electric的157Wh/km。
如果拿這一數(shù)據(jù)來衡量，蔚來ET5甚至可以在美國EPA能耗榜單中拔得頭籌了。
這其實給了我們很大的啟發(fā)，那就是中國作為全球最大的新能源汽車市場，發(fā)展到今天也應該引入更加完善評價方式。
續(xù)航里程可以讓我們直觀地考量電動汽車“能跑多遠”，若能再多審視一下能耗水平，讓我們了解電動汽車“有多省電”，無疑將是更加理性的。
畢竟新能源汽車的本質(zhì)是節(jié)能環(huán)保，而能耗水平是最符合這一初衷的衡量標準，有助于新能源汽車在下一階段的持續(xù)完善。

至于EPA工況標準，則是美國采用的評價體系，與歐盟NEDC、日本JC08（僅用于日本市場）同為業(yè)內(nèi)認可的車輛測試標準。除此之外，還有一個WLTP工況標準，即全球統(tǒng)一輕型汽車測試規(guī)程。
在中國車市，主要是參考NEDC工況執(zhí)行的，但也有部分車企會標注WLTP工況下的數(shù)據(jù)，因此大家對這兩個標準比較熟悉。
NEDC的全稱是“New European Driving Cycle”，意為“新歐洲駕駛循環(huán)周期”，其續(xù)航里程測試的主要模擬環(huán)境為市區(qū)和郊區(qū)，占比分別為4：1。
NEDC工況的最大特點，是其測試基本為臺架試驗，因此測試環(huán)境較為理想化，其數(shù)據(jù)代表的基本上只是一個“理論值”，我們可以將其看作車輛所能達到的性能最高值。
也正因為這樣，NEDC工況數(shù)據(jù)往往與現(xiàn)實用車得出的續(xù)航里程數(shù)據(jù)差距較大，消費者大多認為其參考價值不高。
WLTP的全稱為“World LightVehicle Test Procedure”，意為“世界輕型汽車測試規(guī)程”，其數(shù)據(jù)是從真實道路測試中監(jiān)測得出的，具備較高的可信度和指導價值。

WLTP測試涵蓋4種工況——低速、中速、高速以及超高速，測試平均車速為46.5km/h，最高車速為131.3km/h，同時環(huán)境溫度、汽車質(zhì)量、擋位狀態(tài)、滾動阻力以及載重、加減速等多種因素都被納入了測試體系，因此與現(xiàn)實用車的工況更加貼近。
EPA則是美國國家環(huán)境保護局“U.S.Environmental Protection Agency”的縮寫，由此就可以看出它是美國官方采用的標準。
在EPA工況測試中，純電動汽車以耗電量來表示能耗水平，測試內(nèi)容包括城市路況、高速路況以及混合路況下的電耗，同時也會得出續(xù)航里程、能耗費用等重要數(shù)據(jù)。
總體來講，EPA工況的測試相對更加全面，測試時也沒有預設(shè)使用場景，因此更加貼近日常用車的真實環(huán)境，其能耗數(shù)據(jù)也就更加可靠。
業(yè)內(nèi)公認的看法是，EPA工況標準的準確性最高，WLTP次之，NEDC再次之。那么我們是否就該因此否定NEDC，甚至立即著手用新標準去取代它？

智駕君認為，不同的市場現(xiàn)狀和消費特點決定著工況標準的選擇。NEDC工況下測得的數(shù)據(jù)并非不可信，相反它是全球公認的標準之一，在車市發(fā)展的適時階段，同樣擁有不可取代的價值。
尤其是在新能源車市的發(fā)展初期，各款車型的性能差距較大，以最優(yōu)性能數(shù)據(jù)進行標注，有利于讓消費者直觀了解到新車型的極限性能，從而對同類產(chǎn)品進行選擇。
這就好比我們津津樂道的百公里加速數(shù)據(jù)，其實也是在相對完美的環(huán)境下，用相對完美的駕駛方式得出的數(shù)據(jù)，絕大多數(shù)人在實際駕駛時也達不到標定的加速性能，但這并不妨礙我們通過這個數(shù)據(jù)來考量車型的動力表現(xiàn)。
換個角度來講，前些年在國內(nèi)新能源市場的萌芽期，還有很多車企用60km/h等速巡航工況來標定續(xù)航里程，這更不符合日常工況，很快就被消費市場定義為“假數(shù)據(jù)”。

相比之下，現(xiàn)階段車市常用的NEDC工況標準則是業(yè)內(nèi)認可的科學標準之一，它的存在是符合當前我國的車市現(xiàn)狀的。在今后不斷的發(fā)展過程中，我們也可以根據(jù)實際情況適時引入更新、更科學的標準和方法，以便貼合新的消費需求。
只不過，中國的新能源車市發(fā)展的確很快，消費者對于新技術(shù)、新生態(tài)的接受程度也越來越高了，因此對更加理性的標定方式也更渴求。在這種發(fā)展現(xiàn)狀之下，或許取代NEDC標準的日子的確不遠了。

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