東邊日出西邊雨，道是無(wú)晴卻有晴。用這句話形容2022年的現(xiàn)代汽車集團(tuán)，再合適不過。

進(jìn)步是明顯的。近幾年來(lái)，現(xiàn)代汽車集團(tuán)的發(fā)展確實(shí)值得肯定，一路穩(wěn)扎穩(wěn)打，不僅在全球銷量不斷攀升，也讓其在汽車圈的地位和影響力不斷突破新的高度，頗有一種“悶聲發(fā)大財(cái)”的格調(diào)。

2022年，現(xiàn)代汽車集團(tuán)全球累計(jì)銷量為684.82萬(wàn)輛，繼豐田、大眾之后位居全球第三。其中，現(xiàn)代汽車全球總銷量為394.4萬(wàn)輛，相比上一年增長(zhǎng)1.4%；起亞全球總銷量為290.4萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)4.6%。

如此矚目的成績(jī)，讓現(xiàn)代汽車集團(tuán)在北美、歐洲等市場(chǎng)的份額逐步攀升的同時(shí)，也改變著品牌在這些主流汽車國(guó)家中的市場(chǎng)形象，并逐步成為傳統(tǒng)車企巨頭中的一員。

逐漸成為領(lǐng)先集團(tuán)

對(duì)于剛過去的這一年，全球車市的發(fā)展其實(shí)并不順利。疫情反復(fù)讓生產(chǎn)受阻、芯片緊缺導(dǎo)致供應(yīng)鏈出現(xiàn)危機(jī)，再加上地緣政治的影響，讓全球乘用車銷量受到萎縮，6540萬(wàn)輛的全年總銷量相比2021年的8105萬(wàn)輛出現(xiàn)了大幅下滑。

因此，在逆境中的增長(zhǎng)更顯可貴。更重要的是，不僅在銷量上得以提升，現(xiàn)代汽車集團(tuán)的盈利能力也在同步增加。

根據(jù)集團(tuán)相關(guān)財(cái)報(bào)顯示，現(xiàn)代汽車2022年度總營(yíng)收達(dá)到142.5萬(wàn)億韓元，同比增長(zhǎng)21.2%；全年?duì)I業(yè)利潤(rùn)為9.82萬(wàn)億韓元，同比增長(zhǎng)47%；凈利潤(rùn)為7.98萬(wàn)億韓元，同比增長(zhǎng)超過40%。同樣，起亞的表現(xiàn)也很亮眼，營(yíng)業(yè)收入達(dá)86.56萬(wàn)億韓元，同比增長(zhǎng)23.9%；全年?duì)I業(yè)利潤(rùn)為7.23萬(wàn)億韓元，同比增長(zhǎng)42.8%。

無(wú)論是總營(yíng)收還是營(yíng)業(yè)利潤(rùn)，現(xiàn)代和起亞都能保持兩位數(shù)的增幅，在傳統(tǒng)車企中都是獨(dú)樹一幟。

抽絲剝繭，利潤(rùn)大幅提升的背后，是現(xiàn)代和起亞兩個(gè)品牌正在逐漸摘掉“性價(jià)比“的標(biāo)簽。以美國(guó)市場(chǎng)為例，現(xiàn)代汽車品牌2021年在美國(guó)市場(chǎng)的平均售價(jià)為34,833美元，同比而言，日產(chǎn)均價(jià)為33,906美元，而本田為34,297美元。這一定程度上意味著，現(xiàn)代汽車已經(jīng)逐步向日系車看齊。

同樣，現(xiàn)代汽車在可靠性方面的表現(xiàn)也讓人刮目相看?，F(xiàn)代汽車集團(tuán)已經(jīng)連續(xù)兩年在J.D.Power“車輛可靠性研究”中排名第一。在這項(xiàng)美國(guó)權(quán)威質(zhì)量調(diào)查機(jī)構(gòu)進(jìn)行的研究中，2022年現(xiàn)代汽車集團(tuán)旗下的起亞、現(xiàn)代、捷尼賽思分別摘得可靠性排名的第一、第三和第四名。

在歐洲，縱使2022年歐洲市場(chǎng)規(guī)模出現(xiàn)萎縮，減少至1128.6萬(wàn)輛，但現(xiàn)代與起亞逆勢(shì)而上，銷量同比增加4.2%，達(dá)到106.09萬(wàn)輛，市占率更是達(dá)到9.4%，創(chuàng)下歷史新高。兩個(gè)韓系品牌，正在不斷擴(kuò)大在全球市場(chǎng)的影響力，將品牌高度推向新高。

值得一提的是，在現(xiàn)代汽車集團(tuán)最大的單一市場(chǎng)，北美市場(chǎng)依然出現(xiàn)大幅增長(zhǎng)。數(shù)據(jù)顯示，現(xiàn)代汽車和起亞2022年分別在北美售出94.9萬(wàn)和85.9萬(wàn)輛新車，同比增幅均超過10%，兩個(gè)品牌在美國(guó)的市場(chǎng)份額均處于5%左右。

同樣，印度市場(chǎng)也表現(xiàn)出色，成為現(xiàn)代汽車集團(tuán)海外第三大重要的出口市場(chǎng)。在這里，起亞的成績(jī)更是令人吃驚，同比增長(zhǎng)40.9%，年銷量達(dá)到了25.5萬(wàn)輛，進(jìn)一步提高品牌在南亞地區(qū)的影響力。

沒有中國(guó)的成績(jī)，不值得驕傲

與現(xiàn)代汽車集團(tuán)在全球市場(chǎng)的蒸蒸日上形成強(qiáng)烈對(duì)比的，是現(xiàn)代和起亞在中國(guó)的頹勢(shì)。

2022年，是現(xiàn)代汽車在華合資公司北京現(xiàn)代市場(chǎng)銷量連續(xù)下跌的第六個(gè)年頭。雖然北京現(xiàn)代沒有發(fā)布全年的銷量，但數(shù)據(jù)顯示，現(xiàn)代汽車品牌去年在華總銷量為25.4萬(wàn)輛，相比2021年又出現(xiàn)了大幅下跌。

另一邊，起亞的情況也沒有什么不同。2021年，起亞在華銷量?jī)H為16.3萬(wàn)輛，去年，起亞在中國(guó)市場(chǎng)的銷量已經(jīng)跌破了10萬(wàn)輛大關(guān)，市場(chǎng)份額更是一落千丈。

考慮到，中國(guó)乘用車市場(chǎng)在2022年達(dá)到了2383.6萬(wàn)輛和2356.3萬(wàn)輛的產(chǎn)銷量，起亞和現(xiàn)代的銷量加起來(lái)，不及總市場(chǎng)份額的2%。在一片“漲升”的成績(jī)單中，中國(guó)市場(chǎng)的表現(xiàn)恐怕已經(jīng)成為了現(xiàn)代汽車集團(tuán)的一個(gè)痛點(diǎn)。

為此，從2017年開始，現(xiàn)代汽車集團(tuán)的業(yè)績(jī)報(bào)告在討論全球銷量的時(shí)候，都會(huì)單獨(dú)列出除去中國(guó)市場(chǎng)的全球銷量表現(xiàn)及同比變化。

毫無(wú)疑問，在中國(guó)市場(chǎng)的銷量下滑對(duì)于現(xiàn)代汽車集團(tuán)在全球的影響也越來(lái)越大，從銷量增長(zhǎng)的表現(xiàn)來(lái)看，似乎已經(jīng)到了“入不敷出”的邊界。2022年，除中國(guó)市場(chǎng)外，現(xiàn)代汽車的銷量同比增長(zhǎng)4.2%，而如果將中國(guó)市場(chǎng)囊括其中，則僅增長(zhǎng)1.4%。

雖然，將中國(guó)市場(chǎng)的銷量納入其中與否，只是一個(gè)“算數(shù)小游戲”。但在這些數(shù)字的背后，實(shí)則是一個(gè)個(gè)壓力的堆積?，F(xiàn)代汽車曾表示，2022年四季度，全球工廠除中國(guó)外產(chǎn)能利用率較上一季度上升7.6個(gè)百分點(diǎn)至96.8%。而在中國(guó)，繼2021年位于順義的工廠賣給理想后，2022年重慶工廠也已停產(chǎn)。

細(xì)細(xì)推敲，現(xiàn)代和起亞在中國(guó)和歐美市場(chǎng)表現(xiàn)的分化，顯然與市場(chǎng)環(huán)境的差異不無(wú)關(guān)系。2022年，中國(guó)乘用車市場(chǎng)增長(zhǎng)的主要推動(dòng)劑是新能源汽車，全年銷量超過688萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)達(dá)到93.4%，市場(chǎng)占有率提升至25.6%，已經(jīng)讓燃油車市場(chǎng)的規(guī)模出現(xiàn)明顯萎縮。

相較而言，雖然現(xiàn)代汽車的全新純電動(dòng)車型IONIQ 5和IONIQ6在2022年全球銷量合計(jì)超過10萬(wàn)輛，而 起亞EV6的全球銷量也將近8萬(wàn)輛。但這幾款純電動(dòng)車型，到現(xiàn)在也還沒有進(jìn)入國(guó)內(nèi)市場(chǎng)，目前兩個(gè)品牌在中國(guó)市場(chǎng)銷售的混動(dòng)、純電動(dòng)車型毫無(wú)存在之感，年銷更不足千輛。

因此，現(xiàn)代汽車集團(tuán)在中國(guó)市場(chǎng)也在加速新能源產(chǎn)品的布局。北京現(xiàn)代將逐步實(shí)現(xiàn)48V輕混和全混在中高級(jí)轎車和SUV車型上的全面適用，并實(shí)現(xiàn)全系20%產(chǎn)品為純電車型的布局計(jì)劃。除此之外，北京現(xiàn)代也將依靠現(xiàn)代汽車電動(dòng)化領(lǐng)域的最新成果E-GMP平臺(tái)進(jìn)一步深化電動(dòng)汽車領(lǐng)域發(fā)展，基于該平臺(tái)打造的IONIQ 5也將在不久的將來(lái)引入中國(guó)市場(chǎng)。

誠(chéng)然，中國(guó)市場(chǎng)已經(jīng)在新能源領(lǐng)域成為全球最為競(jìng)爭(zhēng)激烈的主要市場(chǎng)。一方面，中國(guó)市場(chǎng)的體量過于龐大，新能源的占比在不斷提高；另一方面，中國(guó)新勢(shì)力品牌在新能源車型的定義和設(shè)計(jì)上變得越來(lái)越“卷”。這無(wú)疑讓已經(jīng)在電動(dòng)化領(lǐng)域布局較晚的現(xiàn)代汽車集團(tuán)感受到壓力。

孔子云，三人行，則必有我?guī)熝?。如果將中?guó)市場(chǎng)避而不談，則很難理解和明白中國(guó)品牌在新能源市場(chǎng)的游戲規(guī)則，又該何談“知己知彼，百戰(zhàn)不殆”呢？

在如今的中國(guó)品牌陣營(yíng)中，比亞迪可以做到“油電同價(jià)”，蔚小理在不斷突破產(chǎn)品的定義，吉利、長(zhǎng)安等則正在用新能源產(chǎn)品沖擊高端市場(chǎng)。當(dāng)這些頭部品牌開始在海外市場(chǎng)大舉進(jìn)軍，與現(xiàn)代和起亞進(jìn)行短兵相接時(shí)，必將遇到新的市場(chǎng)難題，將讓兩家韓系品牌更加被動(dòng)。

俄羅斯就是例證之一?，F(xiàn)代和起亞曾是俄羅斯市占率第一的車企，受多種因素的影響，去年銷量跌幅近6成，份額由28.3%降至11.2%，取而代之的則是中國(guó)品牌的崛起。2022年，中國(guó)品牌在俄羅斯的銷量快速增長(zhǎng)，市場(chǎng)份額從年初的9%增長(zhǎng)到年底的37%。

曾經(jīng)，現(xiàn)代和起亞以極強(qiáng)的性價(jià)比為標(biāo)簽，在中國(guó)市場(chǎng)迅速積累市場(chǎng)和口碑。隨著自主品牌的快速進(jìn)步，讓這倆家韓系品牌陷入了一種發(fā)展怪圈，產(chǎn)品和市場(chǎng)節(jié)奏似乎總是脫節(jié)，包括捷尼賽思在內(nèi)，現(xiàn)代汽車集團(tuán)在中國(guó)市場(chǎng)的動(dòng)作似乎慢了半拍，尤其在電動(dòng)化方面。

但顯而易見的是，越是處于逆境之中，越不能輕易放棄，對(duì)此現(xiàn)代汽車集團(tuán)也在努力。在2023年的銷量預(yù)期中，現(xiàn)代預(yù)計(jì)將增長(zhǎng)9.6%達(dá)432萬(wàn)輛，中國(guó)市場(chǎng)同比增長(zhǎng)20.5%達(dá)30.6萬(wàn)輛，也是期望增幅最高的地區(qū)。

起亞方面同樣也期待中國(guó)市場(chǎng)的大幅改善，預(yù)計(jì)2023年銷量同比提升近80%達(dá)到17萬(wàn)輛。起亞全新K3已經(jīng)上市，吹響了反擊的號(hào)角。而按照按計(jì)劃，起亞還將在6月及11月發(fā)布兩款純電車型，重整一二線城市銷售網(wǎng)絡(luò)，并通過擴(kuò)大出口量充分利用中國(guó)工廠閑置產(chǎn)能。

如今，對(duì)于現(xiàn)代和起亞而言，中國(guó)市場(chǎng)似乎已經(jīng)是最具挑戰(zhàn)性的一環(huán)，也對(duì)其未來(lái)發(fā)展的影響更加重要。更緊迫的問題是，面對(duì)電動(dòng)化轉(zhuǎn)型，需要更加全身心的投入，這很顯然將會(huì)影響到能否讓其在中國(guó)市場(chǎng)重振旗鼓。往大了說，這對(duì)于全球目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)，也有著舉足輕重的影響。

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