“價(jià)格戰(zhàn)，價(jià)格戰(zhàn)，還是價(jià)格戰(zhàn)?！?/p>

最近一段時(shí)間，這可能是彌漫在整個(gè)中國汽車行業(yè)最震耳欲聾的關(guān)鍵詞。至于起因，還要從年初特斯拉那次“傷敵一千，自損八百”的突然官降聊起。

即便這家美國車企深知會遭到老車主大面積的維權(quán)，深知會讓品牌信任度降至冰點(diǎn)，深知會催生出更多的“等等黨”，卻依舊把Model 3與Model Y分別拉到了22.99萬元與25.99萬元的在華歷史最低價(jià)。

而僅從2月乘聯(lián)會發(fā)布的銷量成績單來看，這家美國車企還是取得了其想要的結(jié)果。

尤其是考慮到新能源補(bǔ)貼退坡帶來的沖擊，以及疫情過后終端消費(fèi)活力仍處在冗長恢復(fù)期，多種因素堆積催生出了愈發(fā)繁多“等等黨”的存在，特斯拉仍展現(xiàn)出了很強(qiáng)的韌性。

由此將視角放大，2月新能源乘用車批發(fā)銷量達(dá)到49.6萬輛，同比增長56.1%，環(huán)比增長27.5%。國內(nèi)新能源乘用車零售銷量達(dá)到43.9萬輛，同比增長61.0%，環(huán)比增長32.8%。

與此同時(shí)，2月新能源車廠商批發(fā)滲透率達(dá)到30.6%，較2022年2月的21.6%，提升9個(gè)百分點(diǎn)。其中，自主品牌新能源車滲透率達(dá)到45.7%。

2月新能源車國內(nèi)零售滲透率達(dá)到31.6%，較2021年2月的21.7%，提升10個(gè)百分點(diǎn)其中，自主品牌中的新能源車滲透率更是達(dá)到52.9%。

相比之下，1-2月乘用車整體累計(jì)零售銷量僅為267.9萬輛，同比下降19.8%。那么究竟損失掉的部分責(zé)任在？答案變得一目了然。

換言之，如今天文章標(biāo)題所言，身處愈演愈烈的價(jià)格戰(zhàn)中，“燃油車在透支，電動(dòng)車在綻放”更像是不可逆轉(zhuǎn)的大趨勢。

這一波的迭代，遠(yuǎn)比想象中還要猛烈。

輸是必然

本段開篇，首先想要說明的是，無論承認(rèn)與否，電動(dòng)化轉(zhuǎn)型的洶涌浪潮，遠(yuǎn)比所有人想象的還要猛烈。

由此將視角繼續(xù)放大，試問為何中國新能源市場會迅速變得這般欣欣向榮？難道只是因?yàn)槟菑埶^“綠牌”政策的收緊？難道只是因?yàn)橛蛢r(jià)的瘋狂上漲？

實(shí)際上，因?yàn)闃颖救萘孔銐蚓薮?，勢必會有部分消費(fèi)者帶有類似的想法。但對于更多消費(fèi)者而言，尤其是那些動(dòng)輒下訂幾十萬元新能源車的用戶，牌照與使用成本必然不是促使他們做出決定的關(guān)鍵。

那么，唯一合理的解釋只剩：相比燃油車，電動(dòng)車的綜合產(chǎn)品力已經(jīng)實(shí)現(xiàn)多維度的反超，譬如駕駛質(zhì)感、動(dòng)力性能、智能化體驗(yàn)甚至相關(guān)服務(wù)等等，所以得到了越來越多的訂單。

順勢，催生出多款現(xiàn)象級的產(chǎn)品。它們的存在，已然將各自所處細(xì)分市場曾經(jīng)的燃油車“霸主”紛紛斬落馬下，潛臺詞好像在說：“大人，時(shí)代變了。”

而今年開啟的“價(jià)格戰(zhàn)”，則令后一群體的處境愈發(fā)糟糕。尤其是對于那些本就弱勢的品牌來說，割肉讓利甩賣自家的燃油車，像極了無奈之舉，頗有一絲強(qiáng)行透支、回光返照的意味。

更加雪上加霜的是，站在潛在消費(fèi)者的角度，大家會普遍認(rèn)為燃油車揮淚大降價(jià)，就是逐一應(yīng)該發(fā)生的必然事件，持幣觀望的“等等黨”不斷涌現(xiàn)出來，從而也變相加速了淘汰賽的進(jìn)程。

而這些弱勢品牌讓出的份額，已然被一家家強(qiáng)勢新能源車企所占據(jù)。其中，最為突出當(dāng)屬比亞迪與特斯拉，2月成績單便是最好的證明。

2023年，恰恰因?yàn)橛辛怂鼈z的存在與貢獻(xiàn)，好似無需太過擔(dān)心中國新能源市場的發(fā)展勢頭。相信最終依然會和起初預(yù)測的一樣，繼續(xù)回響著震耳欲聾的“漲聲”。

換言之，批發(fā)銷量與滲透率分別達(dá)到“850萬輛，36%”，并非沒有可能完成。同時(shí)，如本段小標(biāo)題所言，燃油車“輸是必然”。

誰能勝出？

平心而論，在看過上面一段的諸多觀點(diǎn)后，必然會有一些讀者表示質(zhì)疑，會覺得太過偏激與絕對。而作為反駁，本段開篇便想直接搬出乘聯(lián)會的又一組數(shù)據(jù)。

從2月轎車銷量排行榜來看，比亞迪秦、五菱宏光MINIEV，分別以30,540輛、30,267輛的表現(xiàn)，成功將日產(chǎn)軒逸、大眾新朗逸、大眾速騰、豐田凱美瑞等燃油車紛紛斬落馬下，比亞迪海豚也賣出了22,682輛。

與之類似，2月SUV銷量排行榜中，比亞迪宋、特斯拉Model Y、比亞迪元PLUS，分別以51,592輛、25,526輛、20,279輛，對于前三進(jìn)行了霸榜。它們的身后則為哈弗H6、本田CR-V、長安CS75等等燃油車。

事已至此，不禁感嘆，如果說早幾年間，中國新能源市場的結(jié)構(gòu)更像是呈現(xiàn)“啞鈴狀”分布，10萬元以下與30萬元以上，電動(dòng)化的攻勢更為猛烈，那么自2023年開始“腰部”也在變得愈發(fā)豐滿。

更簡單來說，燃油車固守的10-30萬元腹地，已然遭遇到了新能源車毀滅性的打擊。并且可以預(yù)見的是，隨著時(shí)間的繼續(xù)推移，越來越多玩家的加入與發(fā)力，類似的潰敗只會越來越大。

并且在我看來，中國新能源市場的格局實(shí)際上已經(jīng)慢慢固化，頭部梯隊(duì)已經(jīng)形成了“兩超多強(qiáng)”的局面。

關(guān)于“兩超”，相信沒有任何懸念，代指的必然是比亞迪與特斯拉。究其原因，還是雙方無論在體量上，供應(yīng)鏈成熟度上，產(chǎn)能儲備上，甚至線下銷售渠道上，已經(jīng)與其它人拉開巨大的差距。

“多強(qiáng)”更多代指的還是，例如蔚來、小鵬、理想、問界、極氪、埃安般的新勢力造車或者傳統(tǒng)自主品牌孵化出的獨(dú)立新能源車企。

至于能夠入圍的理由，更多還是因?yàn)榻?jīng)過沉淀，當(dāng)生存的問題得以解決，無論產(chǎn)品規(guī)劃層面、研發(fā)層面、品牌層面，還是營銷層面甚至服務(wù)層面的優(yōu)勢，都被最大化的發(fā)揮出來。

另外，值得驕傲的是，上述所有參與者，除特斯拉之外，都是清一色的中國車企。而這一次已經(jīng)開打的“價(jià)格戰(zhàn)”，對于那些轉(zhuǎn)身緩慢、只能依靠燃油車強(qiáng)行續(xù)命的合資品牌來說，無疑也是它們的“生死戰(zhàn)”。

文末，繼續(xù)拋出最后一個(gè)問題，也是本段的小標(biāo)題：碩大且誘人的中國新能源市場，究竟誰能勝出，成為最后的贏家？

老實(shí)說，身處群雄相爭的當(dāng)下，還沒有一個(gè)確切的答案。但我相信隨著時(shí)間的流逝，真正能夠脫穎而出的勝利者，只會少之又少。

畢竟，相較燃油車時(shí)代的百花齊放，電動(dòng)車時(shí)代講究獨(dú)孤求敗。

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