眼前，對于三菱在中國的處境，如果要用一個詞來形容，“進(jìn)退兩難”足以概括?？粗袌龇蓊~逐漸被稀釋，苦心推出的首款純電SUV遭遇滑鐵盧，被寄予厚望的主力新車上市后卻遇到市場行情大變……所有跡象都直指，三菱的中國戰(zhàn)略現(xiàn)已開始接受車市最殘酷的審判。

或許，三菱要想在這個階段完成對現(xiàn)有市場份額的保全，對電動化進(jìn)程保有尊重并主動求變，總是必要的。可鑒于中國市場現(xiàn)在繁雜的產(chǎn)業(yè)變遷對其產(chǎn)生的打擊，誰又能為三菱汽車帶去新的希望？

在華之路走得如此蹣跚?，F(xiàn)如今，隨著越來越多的聲音開始唱衰身在中國的外資品牌，或步長安鈴木、東風(fēng)雷諾等后塵，被資方放棄，或因市場巨變而被市場清退。不管它們自己如何看待這一問題，無奈與苦澀的市場表現(xiàn)，似乎都在述說著同樣的故事。

今年，除了豐田、本田、大眾等為數(shù)不多的合資品牌，同類車企開始陷入生存困境，確是不爭的事實。即便是馬自達(dá)、英菲尼迪有著合資血統(tǒng)的日系品牌，其近況就已經(jīng)處于市場的邊緣區(qū)域。

所以，在中國車市成長為全球汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展腹地，三菱也好，或是其他海外品牌，在這個非常時期如果沒能內(nèi)生造血能力，結(jié)果是何其明顯，與中國市場做切割，就是這些品牌最后的歸途。如能激流勇退，狠一狠心，可能算是最好的結(jié)局了。

市場巨變，危機悄然而至

毋庸置疑，縱觀整個合資陣營，和主流品牌相比，基盤偏小的合資車企，抗風(fēng)險能力總是弱的。產(chǎn)品線不夠豐富，疊加產(chǎn)品煥新周期長，銷量能始終維持穩(wěn)定就已經(jīng)不錯了。但凡遇到一些市場變故，這些車企的戰(zhàn)場故事在市場漸入入理性后，勢必會變得甚是無奈。

自后期入華至今，SUV戰(zhàn)略就一直是三菱所堅持的。從 ASX勁炫、歐藍(lán)德，到全新車型奕歌均落戶中國去看，SUV無疑是整個三菱立足中國的籌碼。而和人們印象中三菱汽車不同，產(chǎn)品悉數(shù)邁向城市化的產(chǎn)品定位，的確使其在細(xì)分市場贏得了部分消費者的認(rèn)可。

只可惜，自2021年伊始，隨著疫情反復(fù)發(fā)作，看著很多合資品牌逐漸被市場邊緣化，看著硬派SUV領(lǐng)域恐無余地，三菱在華的戰(zhàn)略規(guī)劃，還是進(jìn)入了非常時期。

同年年初，三菱汽車在海外發(fā)布了全新一代歐藍(lán)德。在有著整個雷諾-日產(chǎn)-三菱聯(lián)盟做背書的前提下，對于三菱而言，姍姍到來的全新歐藍(lán)德，所承載的就是整個品牌繼續(xù)活躍在全球市場的所有希望。

而在中國，伴隨全球電動化浪潮席卷而來，除去確定引入全新歐藍(lán)德之外，三菱又曾借廣汽集團(tuán)之力推出阿圖柯，希望用彎腰向中國車企取經(jīng)的極端方式，填補上自身實力上的空白。

說實話，不管市場如何裂變，中國消費者又是多么難搞，車型規(guī)劃到這里，在中國混了那么多年的三菱總該得到應(yīng)有的回報吧。結(jié)果，從阿圖柯入市即沉寂的市場表現(xiàn)，旨在揭示一個問題，三菱在中國的旅程將不再遂人愿。

遙記得，廣汽三菱總經(jīng)理山本賢一朗在“推銷”全新歐藍(lán)德時說過，“作為三菱汽車全球品牌戰(zhàn)略的關(guān)鍵產(chǎn)品，它會為三菱品牌在中國乃至全球市場開創(chuàng)新紀(jì)元。”

而按設(shè)想，只要阿圖柯尚未建立起三菱在電動化的優(yōu)勢，全新歐藍(lán)德就是它不可忽略的核心戰(zhàn)力。

回顧三菱汽車近幾年的處境，在關(guān)閉帕杰羅后續(xù)研發(fā)計劃、無力對ASX等車型進(jìn)行徹底換代后，三菱汽車能有作為的地方，除了推出面向部分市場的皮卡和帕杰羅sport以外，幾無新的產(chǎn)品拿得出手。這就導(dǎo)致，在這個旗下車型悉數(shù)陷入銷量困境的情況下，三菱在全新歐藍(lán)德身上寄予的厚望，顯然是深刻的。

是的，三菱是一家有著鮮明標(biāo)簽的汽車企業(yè)。誰都無法否認(rèn)，在它多次入華國產(chǎn)期間，三菱助力過中國車市的多元化發(fā)展，讓年輕消費者熟知這個在世界汽車賽場戎馬一生的品牌。

只可惜，和許多同輩一樣，三菱還是忽略了中國市場快速裂變的節(jié)奏。全新歐藍(lán)德的產(chǎn)品力再強也越不過“時代造英雄”的規(guī)律。當(dāng)中國企業(yè)逐漸占據(jù)市場核心，尤以比亞迪為代表的品牌，一舉捏住整個市場的風(fēng)向時，可供三菱駐扎的沃土便消失殆盡。

這是時代的眼淚嗎？是，亦不是。如今的中國車市，愈發(fā)進(jìn)入到了一個自我覺醒的地步，本就意味著，過往所構(gòu)建的一切都將隨著消費意識的轉(zhuǎn)變、市場風(fēng)口的驟變掩入塵土。

那么，隨著三菱在全球市場已經(jīng)不能主流品牌并行，當(dāng)L200、Xpander等區(qū)域性產(chǎn)品也不足以代表三菱，對于“中國市場還能否容下三菱”這一提問，答案似乎已經(jīng)不重要了。

環(huán)境大不如前，自救堪比渡劫

前幾次，技術(shù)引進(jìn)或是合資國產(chǎn)，身在長豐獵豹、北京·戴姆勒克萊斯勒和東南汽車的體系下，三菱汽車之所以未能持續(xù)發(fā)揮出自己的優(yōu)勢，大多數(shù)時候，其原因都被歸結(jié)于公司內(nèi)部的規(guī)劃出現(xiàn)了戰(zhàn)略性轉(zhuǎn)移。帕杰羅、速跑、翼神等極具代表性的名字，在市場迭代中慢慢被人淡忘，是市場變遷的結(jié)果。

因此，總有人說，如果這一次三菱再次被迫停下腳步，一定又是體系之內(nèi)對未來失去信心所導(dǎo)致的。就像去年宣布不再國產(chǎn)的Jeep、謳歌一樣，當(dāng)股東方頻頻注資都打了水漂，無論是誰，都沒有理由也沒有耐心，再等待后續(xù)的市場復(fù)蘇了。

然而，從中國車市現(xiàn)有的市場趨勢來看，我相信，任何一家企業(yè)的發(fā)展進(jìn)入勢微階段，除了自身實力不濟，總會和時代大背景有著千絲萬縷的關(guān)系。

以全球市場目前的電氣化進(jìn)程，我們已經(jīng)不難看出，各個傳統(tǒng)車企加速轉(zhuǎn)型的決絕。不管這些舉動是否是被市場倒逼著進(jìn)行，還是自己主動求變所致，進(jìn)軍新能源市場幾乎成了所有人的當(dāng)務(wù)之急。

而作為一家身在日歐聯(lián)盟內(nèi)的汽車企業(yè)，三菱自然不會落下太多。在三菱“挑戰(zhàn)2025”計劃中，關(guān)于電氣化進(jìn)程，其宣稱在2025年，會與雷諾、日產(chǎn)分別推出一款插電式混動車型；在2024-2025年間，共會推出2款全新SUV車型，均采用HEV混合動力系統(tǒng)。

其次，未來這幾年內(nèi)，三菱會推出16款新車，其中有9款車型將會實現(xiàn)部分或完全電氣化的同時，投資約2000億日元用于車載電池。

截至2030年，三菱希望旗下一半的銷售額源自于電氣化產(chǎn)品;2035年，三菱旗下將僅推出混動車型以及電動車型，實現(xiàn)100%電氣化轉(zhuǎn)型。

眼看這一切慢慢在推進(jìn)，你要說，三菱是一個對產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型充耳不聞的企業(yè)，必然是不負(fù)責(zé)任的。在基盤未及豐田、本田等巨頭的背景下，三菱能做到今天這一地步，也算是它對自我革命的一次全力以赴。

只不過，時代落下的灰塵太重，也太具沖擊性。

當(dāng)三菱汽車在2022財年（截至2023年3月）的合并財報中，計入了121億日元的營業(yè)外費用和105億日元的特別損失時，提到了自身在中國的處境。盡管據(jù)計劃，三菱將根據(jù)庫存和銷售環(huán)境，預(yù)計6月重啟新車生產(chǎn)，可大環(huán)境的刺痛感還是很強烈的。

其實不只是三菱，因為電動化的快速推進(jìn)，眾多合資車企都面臨著巨大的考驗和挑戰(zhàn)。尤其是進(jìn)入2023年后，隨著越來越多的業(yè)內(nèi)人士堅信，新能源產(chǎn)業(yè)將在中國繼續(xù)發(fā)揚光大，年產(chǎn)銷將達(dá)到一個新的高度，事關(guān)合資車企的未來生存，堪比一場戰(zhàn)爭。

在這一刻，哪怕我們不想承認(rèn)，屬于三菱的年代會逐漸離我們遠(yuǎn)去，狠心的中國車市還是會毫不留情地告訴我們：夢想終究是拗不過現(xiàn)實的。當(dāng)主導(dǎo)車市發(fā)展的權(quán)杖落到了中國車企手里，為生存、也為市場份額，那些殺紅眼的自主品牌，只會為諸如大眾、 豐田、本田等為數(shù)不多的強者留以尊重。至于其他人嘛，就不留余地了吧。

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