主持人：各位領導、各位專家，女士們、先生們，下午好!2011全球新能源汽車大會平行論壇現(xiàn)在開始，我們這個論壇的題目是解讀新能源汽車發(fā)展的路線圖，大家知道我們四部委發(fā)的新能源汽車發(fā)展規(guī)劃2011-2020現(xiàn)在還沒有出臺，各方面議論紛紛，仁者見仁、智者見智，各種意見都有。我們這個會也是一個開放式的，今天請到了六位專家，各自發(fā)表自己的觀點，他們站在自己的立場上，也站在全國和全世界的立場上去看一看，國際上的新能源汽車、中國的新能源汽車、地方的新能源汽車、公司的新能源汽車，應該怎么發(fā)展;我們怎么給世界傳達一個信息，給我們國家的領導、給我們國家的公眾傳遞一個信息，我們是從事這個行業(yè)的，我們要讓大家有信心去做，不要喪失信心;更重要的是我們要腳踏實地的開始干。任何事情都有高潮、有低潮，2009年中國汽車工業(yè)的增長速度是47%，2010年增長32%，去年確切的數(shù)據(jù)應該是2.5%;明年估計在5%左右，這是一個調整期。如果任何時候都是那樣一個發(fā)展模式，恐怕我們早就不是登珠穆朗瑪峰了，而是已經(jīng)登月了。

　　今天發(fā)表演講的第一位是工信部電子信息司電子技術處處長彭紅兵先生，他的題目是創(chuàng)新引領，推動我國鋰離子電池產業(yè)健康發(fā)展，我們以熱烈的掌聲歡迎彭處長做精彩的演講。

　　彭紅兵：各位來賓、各位專家大家下午好，受工信部電子信息司委托，我代表電子司借助這次大會的平臺跟大家做一個交流，我的題目是創(chuàng)新引領，推動我國鋰離子電池產業(yè)的健康發(fā)展。從工信部的前身電子工業(yè)部和信息產業(yè)部，我們當初抓鋰電池的時候是從移動通訊開始的。從上個世紀末，當時的電子部就已經(jīng)開始著手圍繞著移動通訊的發(fā)展需求推動二次電池，特別是鋰離子電池產業(yè)的發(fā)展。在這個工業(yè)發(fā)展的基礎上，我們現(xiàn)在已經(jīng)開始面向未來一些新的市場需求，像新能源汽車等等應用方向去發(fā)展鋰離子電池的應用。

　　我想利用這次機會跟各位交流幾個方面的內容，一個是全球整個產業(yè)的發(fā)展情況和發(fā)展趨勢;第二部分是國內的發(fā)展現(xiàn)狀和發(fā)展中面臨的一些問題;第三是跟各位交流一下未來推動這個產業(yè)發(fā)展我們的一些思路、措施和想法。剛才主持人也說到了，新能源汽車的規(guī)劃還沒有正式對外公布，我們確實牽扯到很多產業(yè)發(fā)展中不可回避的問題，包括技術的、市場的、應用模式等等方方面面的問題，我們工信部作為產業(yè)主管部門，更多的在產業(yè)和今后的市場應用、做技術儲備、做產品儲備方面做一些具體的推進工作。這里有幾種主要的技術方向和應用領域，仁者見仁、智者見智，在座的很多企業(yè)可能采取了不同的技術路線、很多技術方向都不太一樣，很多企業(yè)在各自的領域都有一定的特色，形成了一定的規(guī)模。

　　從上個世紀90年代開始，真正進入到消費電子這個領域，尤其是在移動通信以及移動多媒體終端，包括筆記本電腦等數(shù)碼產品得到快速的應用，得到快速的發(fā)展。進入21世紀，一些更新的領域，比如綠色、資源等等需求開始逐步進入到電動工具、電動汽車等等，包括未來的智能電網(wǎng)提出的需求、移動基站等等方面的需求，加快了鋰離子電池產業(yè)的應用和需求。

　　在目前全球的產業(yè)格局中，以中、日、韓為主導，包括韓國的LG、三星，日本的索尼、三洋，中國的比亞迪、力神等等，這幾個企業(yè)作為行業(yè)的領頭企業(yè)，近期內主導著產業(yè)發(fā)展中市場占有率、技術方面在全球都屬于領先地位。全球六大電池供應商在去年還是保持這樣一個格局，2011年可能會有所調整，可能有個別企業(yè)已經(jīng)不在前六名之內。

　　日韓企業(yè)在產品性能和產業(yè)鏈的完整性方面，工業(yè)技術和裝備方面領先優(yōu)勢比較明顯;這里有一個主要的企業(yè)產量的基本情況，在2010年的時候，三洋、索尼、比亞迪、LG、三星這幾家企業(yè)這里的數(shù)據(jù)都有，2011年我們預測的數(shù)字，前幾家?guī)缀踹€保持這樣一個格局，但是可能排序上面有所調整，韓國的企業(yè)沖到了牽頭，三星在2011年已經(jīng)位于全球排名的第一位。

　　從行業(yè)機構預測的數(shù)據(jù)來看，去年的產量50億只上下，也有說60億只的，規(guī)模將近百億元的水平，這是2010年的數(shù)據(jù)。2011年已經(jīng)在60億上下，這個規(guī)模突破了百億美元。從未來各國新能源汽車，包括其他的像智能電網(wǎng)等等這些需求，包括下一代信息技術發(fā)展需求來看，消費領域電池的市場規(guī)模接近300億美元，動力領域電池的市場規(guī)模也是接近了300億美元，儲能可能會突破300億美元，總體預測可能在800億-1000億美元之間。

　　從鋰離子電池將近20年的大規(guī)模市場應用來看，作為一個高效率、長壽命的儲能產品，近來也是全球各個主要國家，特別是歐美、亞洲的一些經(jīng)濟比較發(fā)達的國家，在各方面，不光是政府、資源還是投入，這幾年就相對比較集中。這里有一些基本的情況，例如美國在2009年奧巴馬就宣布投入24億美元支持下一代電池和電動車計劃，其中主要幾個企業(yè)比如A123、江森自控等等，已經(jīng)成為政府主導、重點支持的電池企業(yè)，有些企業(yè)在專利方面優(yōu)勢更加明顯，美國也計劃到2015年，電動汽車的保有量要突破100萬，同時在一些具體成本方面，也要求100-200美元/千瓦。

　　德國也是如此，德國可能更多的在大的市場方面有一個比較明確的目標，到2020年實現(xiàn)100萬輛電動汽車的銷售;同時在一些基礎性的，比如說實驗中心、包括一些新材料研究方面，投入也是巨大。韓國目前更多的關注于技術開發(fā)、產業(yè)鏈配套、大規(guī)模生產，預計從2011年開始，產量將超過日本成為全球第一，市場份額也將達到三分之一。主要的幾個大企業(yè)，像三星、LG、韓華等等，都進入了主流的電池制造商領域，后發(fā)優(yōu)勢非常強，畢竟它是大企業(yè)，有完整的產業(yè)鏈，未來值得更多的關注。

　　日本在鋰電池方面，從研發(fā)到制造，應該是最早的進入到產業(yè)化領域;近幾年受到經(jīng)濟不景氣的影響，在生產規(guī)模、產業(yè)規(guī)模方面，現(xiàn)在慢慢處于劣勢;但是在它的上游，材料裝備、基礎的工藝研究方面，確實還占有著比較明顯的優(yōu)勢。去年的地震海嘯對整個產業(yè)的影響很大，特別是對裝備的影響，國內的企業(yè)可能也有感受，從日本進口相關的高端設備、材料方面，受地震的影響，也帶來了一些項目的延緩。

　　下面給各位介紹一下國內鋰離子電池產業(yè)發(fā)展的現(xiàn)狀以及存在的問題。國內鋰離子電池產業(yè)從上世紀90年代開始起步，經(jīng)過一段時間的發(fā)展，產業(yè)規(guī)模逐步擴大，工藝技術不斷提升。據(jù)中國化學與武力電源行業(yè)協(xié)會統(tǒng)計分析，2010年國內生產鋰離子電池約16億只，占全球產量的32%。

　　這張圖是中日韓市場份額的變化，在這幾年里，韓國市場的份額逐步在增長，日本的整體市場在萎縮。國內的產業(yè)主要分布在珠三角、長三角和環(huán)渤海地區(qū)，主要是在廣東、山東、江蘇、天津等地區(qū)，最聚集的地區(qū)是廣東。國內主要產品50%用于出口，因為很多企業(yè)在國內設立一些合資企業(yè)，2011年預計可以達到40億美元，國內的四強是力神、比亞迪、比克、ATL，這幾家聚集度比較高，占國內的36%。

　　產品的技術水平也不斷提高，從開始的手機、一般的數(shù)碼產品，陸續(xù)進入到筆記簿電腦，目前在動力、儲能領域也逐步進入到市場應用。配套體系大家也相對比較清楚，包括負極材料，貝特瑞產量目前居全球第一。關鍵的一些材料，比如隔膜、干法、濕法工藝，產品品質及產量逐步滿足國內市場需求，甚至有些企業(yè)開始實現(xiàn)了整線裝備和出口。

　　問題也比較多，有些企業(yè)急功近利，追求短期的利潤，在深層次的研究方面不夠充分;其他的包括關鍵材料、裝備等等的水平，特別是涉及到動力電池行業(yè)，安全性、可靠性方面，還沒有更多開展深入研究。另外一個是標準的檢測體系，目前是相對比較紊亂，可能有不同領域的檢測標準，比如消費電子的、自行車的、電動車的、儲能的，一些標準政出多門，也沒有非常權威性的檢測機構來推動具體標準的建設。

　　最后簡單談一下后續(xù)的一些考慮。在新能源汽車包括整個新一代信息技術產業(yè)領域，都有相關的規(guī)劃。工信部主要圍繞著《工業(yè)轉型升級”十二五”規(guī)劃》和《電子信息制造業(yè)”十二五”發(fā)展規(guī)劃》等，按照《工業(yè)轉型升級投資指南》的要求，著力加強行業(yè)統(tǒng)籌規(guī)劃，積極實現(xiàn)產業(yè)發(fā)展的科學布局和規(guī)范管理，加大對地方發(fā)展鋰離子電池產業(yè)的規(guī)范和引導，避免低水平重復建設和惡性競爭。

　　要加大技術創(chuàng)新的支持力度，從工信部的角度來說，我們有工業(yè)轉型升級的基金、電子信息產業(yè)發(fā)展基金、中央技改基金，通過各種渠道的基金支持核心技術，包括配套產業(yè)鏈的研發(fā)和體系建設。要對目前國內發(fā)展的一些基本態(tài)勢進行動態(tài)的、實時的跟蹤和了解，對外發(fā)布實時的信息，讓業(yè)界所有關心和支持這個行業(yè)發(fā)展的人了解這個行業(yè)的發(fā)展，讓大家了解最新進展和問題，盡量規(guī)避投資風險。

　　最后是標準體系和檢測評估體系的建設，這是支撐整個行業(yè)發(fā)展的基礎，也是目前相對比較薄弱的環(huán)節(jié)，在未來的鋰離子電池產品性能、安全性、可靠性方面，加大評估力度，保證產品未來大規(guī)模的市場應用，提供安全可靠的平臺。

　　謝謝各位!

　　主持人：剛才彭處長從宏觀的角度介紹了一下日、韓、中、美鋰離子電池方面的優(yōu)勢和一些情況，對我們國家的一些成績進行了肯定，同時也指出了一些問題，非常值得我們認真探討。他最后提出的建議我覺得是很好的，我們要加強技術合作、加強檢測，要把行業(yè)的確切信息能夠正確的發(fā)布，指導新能源汽車產業(yè)的健康發(fā)展。

　　下面給大家做報告的是國家863計劃節(jié)能與新能源汽車重大項目辦公室副主任甄子健博士，做汽車發(fā)展的報道。

　　甄子健：各位專家下午好，受大會的邀請，就節(jié)能與新能源汽車產業(yè)發(fā)展的路線圖做一個探討?，F(xiàn)在我們的汽車也可以說是我們的道路交通工具，現(xiàn)在面臨著來自幾個方面的壓力和影響。

　　第一個，面臨著節(jié)能的壓力。這個不言而喻，大家都在做這項工作。一是要使得發(fā)動機傳動系統(tǒng)更加有效，包括采用一些輕量化技術降低油耗，再一個就是采用電動附件、怠速啟停、制東回饋等等技術;包括現(xiàn)在大家都在討論的尾氣排放的問題，包括二氧化碳排放的標準，要達到這樣的目標，傳統(tǒng)的汽車發(fā)動機技術已經(jīng)解決不了這樣的問題，包括交通的一些變化。

　　電動汽車的動力系統(tǒng)分兩個部分，純電驅動的汽車和混合動力汽車。這張圖是根據(jù)不同的電驅動的部件，通過不同技術的組合，完成幾種不同類型整車的動力平臺，在這里做了一個表現(xiàn)。實際上我們現(xiàn)在一直說好像是區(qū)別非常大的車輛技術，比如說燃料電池汽車的技術、純電動汽車的技術、混合動力電動汽車的技術，其實在基本的電驅動技術的本質上來說，是有一定的共通的特點，也就是電驅動的平臺，這是我們說對于電動汽車來說，是一個整體，特別是在零部件基礎，包括我們的控制等等。這些車可能在燃料那一端，產別會更大一些。比如說燃料電池汽車需要像燃氣汽車的氣體燃料的供應系統(tǒng);插電汽車需要的是從電網(wǎng)來取電的系統(tǒng)，混合動力汽車使用的是生物燃料、氣體燃料等等。

　　我們做過一個研究，未來車輛的能源供給系統(tǒng)差別比較大，但是這之間也是有聯(lián)系的，我們這里做了一個設想。剛才說的是具體的產品的技術，對于在中國發(fā)展節(jié)能與新能源汽車、發(fā)展電動汽車，是有其根本的國家的和社會的需求。中國領導人在2009年提出了自己的承諾，到2020年，單位的GDP二氧化碳排放，要比2005年下降40%-50%，非化石能源占一次能源消費的比重達到15%左右，這樣就確定了一個國家的基本戰(zhàn)略，就是要把發(fā)展非化石能源作為推進能源結構多元化的重要手段，把氫和電作為帶來能源清潔利用重大變革的載體，把新能源汽車作為節(jié)能減排的技術和戰(zhàn)略。

　　不同組合的動力系統(tǒng)、不同組合的燃料系統(tǒng)之間的技術排名和二氧化碳的排名做了一個表格，從這里來看，電動汽車、燃料電池汽車、柴油混合動力汽車都是排在前面的。這就是說，其實全世界都形成了一個共識，就是面向低碳目標的產業(yè)化推進的技術路線，這個是大家達成共識的，這是科技部在”十五”開始，包括”十一五”，包括現(xiàn)在的”十二五”，一直在不斷持續(xù)地支持電動汽車的動力平臺，從燃料、到加注，一直到各種車型，實際上我們現(xiàn)在對于一個國家、對于這么大的一個經(jīng)濟體，可能除了正常的發(fā)展、延續(xù)之外，可能有的時候還有一些地緣政治等等的突發(fā)事件，可能會造成對于燃油需求供應的危機。比如說出現(xiàn)這種情況了，如果說我們實現(xiàn)能源的多樣化，實現(xiàn)了利用其他的替代能源可以驅動汽車，可能使得整個社會、整個的經(jīng)濟活動承受沖擊的能力也會提高。

　　這是未來的交通模式，在將來對于車輛的需求發(fā)生著不小的變化。這也是大家比較有共識的一個圖，不同的車輛、不同的行駛里程、不同的動力大小，動力系統(tǒng)的要求是不一樣的;不同的動力系統(tǒng)能滿足的運輸要求也是不一樣的。

　　總結一下，在國家層面上，我們應該考慮”上位”的技術路線。從技術上來講，就是要實現(xiàn)交通供給能源供給的多元互動化。前面一個基礎設施的圖里面講到了，包括氣體燃料、氫、電等等，利用各種可能性使得能源系統(tǒng)有可持續(xù)性。

　　另外，就是要實現(xiàn)道路車輛、動力系統(tǒng)節(jié)能環(huán)保電動化，這就是動力系統(tǒng)的電動化問題，這是國家應該考慮和支持的。包括到現(xiàn)在為止，我們也仔細研究了我們國家所有的政策，包括國外的一些政策，在國家這個層面上支持的重點，其實沒有特別限制某些車型，就是支持電動化的發(fā)展，節(jié)能環(huán)保技術的發(fā)展。

　　另外還有一個趨勢，在技術上要支持電動汽車的誕生而引來的對車輛定義的變化。就是說我們現(xiàn)在發(fā)展電動汽車，可能隨著動力系統(tǒng)的變化，隨著車和能源系統(tǒng)的連接，以及車和現(xiàn)代信息時代各種信息服務的連接，包括新的維護、保養(yǎng)體系的探討，可能會有新的車路網(wǎng)協(xié)同的交通智能、安全、合理的趨向。在國家層面上，我認為在”上位”的技術路線上，應該考慮這幾個部分。

　　在企業(yè)層面，從電動汽車技術本質上和關鍵零部件產業(yè)供應來看，混合動力、純電動、插電式包括燃料車的動力技術基礎是一致的，核心技術是電動化的動力平臺。至于開發(fā)何種車型，這是企業(yè)根據(jù)自身技術資源、市場需求、綜合的成本、企業(yè)戰(zhàn)略等自行選擇的問題。

　　關于具體的一些技術，其實我們現(xiàn)在在全球范圍內，大家也可以從各種媒體，包括第一電動網(wǎng)每天都有這樣的報道看到，對于這三種電動汽車，包括一些車企都在做自己的技術研發(fā)和市場化的準備。混合動力有的企業(yè)已經(jīng)做到了量產，給大家的概念它是非常產業(yè)化的一個產品，對于中國的企業(yè)來說，我認為可能還沒有到那一步，對于中國的企業(yè)來說，混合動力汽車跟純電動、燃料電池一樣，還是發(fā)展的技術。

　　純電動汽車有各種各樣的技術路線，比如說純電動的小車、純電動的客車，包括客車在這一塊，前一段時間也有一些單位和專家倡導插電式的技術;在一些示范城市出現(xiàn)了一些現(xiàn)狀，是充滿電跑200公里呢，還是在路上快充跑呢?現(xiàn)在有各種各樣的選擇，我認為這都是企業(yè)自己的事情。

　　另外，今天不僅僅是要討論技術路線，還有產業(yè)方面的事情。我們在研究節(jié)能新能源汽車發(fā)展的時候，技術路線我覺得大家都沒有太大的爭議，包括我剛才說的這些四平八穩(wěn)的話，也沒有太大的爭議。但是我認為，如果想讓技術落地，想讓這個產業(yè)有所進步，可能還有更多的產業(yè)上的事情需要我們考慮，包括從國家的層面和從企業(yè)的層面。

　　從國家的層面考慮，就是我們既然把新能源汽車作為戰(zhàn)略新興產業(yè)提出來了，我們就要考慮新能源汽車統(tǒng)籌的事情;另外我們要建立領導以及政策的一體化，我們還要考慮到自主創(chuàng)新資源的集成化，包括研發(fā)、研發(fā)示范提高這樣一個科學的商品化的過程。

　　對于企業(yè)層面，可能更要注意應用的向導、系統(tǒng)的設計、應用的制造、分工合作、產業(yè)聯(lián)盟、產業(yè)形態(tài)、產業(yè)的戰(zhàn)略，包括特色產品的開發(fā)。

　　我的講演到這兒，謝謝大家!

　　主持人：甄子健博士從政府、企業(yè)、社會需求等各個方面對新能源汽車發(fā)展進行了一個比較詳細的戰(zhàn)略的介紹，我們再一次以熱烈的掌聲對甄子健博士的講演表示感謝!第三個發(fā)言人是合肥國軒高科動力能源有限公司總經(jīng)理方建華先生。

　　方建華：剛才彭處和甄子健主任把我想講的話都講了，他們講了那么多技術、那么多信息、那么多電池。我先給大家講個故事，兩個男人和一個女人的故事。這是一個孤島，大家都向往的地方，但是如果只剩下兩個男人和一個女人在這個孤島上，會干什么?如果這兩個男人和一個女人來自俄羅斯，他們會覺得只剩下一個男人和一個女人生活下去;如果這兩個男人和一個女人是來自美國，他們三個人會共同生活下去;如果這兩個男人和一個女人來自泰國，一個男人會從另外一個男人當中收娶兩元的泰銖，把這個女人租給另外一個男人;如果這兩個男人和一個女人來自臺灣的話，一個男人會把這個女人作為她的副總統(tǒng)競選人，而另外一個男人會暗自慶幸，沒有選她作為扶手。

　　我的落腳點是，如果這兩個男人和一個女人來自中國，會發(fā)生什么情況呢?這兩個男人可能會拿著《人民日報》看政府的政策導向是什么，他們才會采取行動。因此我聯(lián)想到，我們作為新能源汽車產業(yè)的從業(yè)人員，是多么期盼新能源汽車產業(yè)規(guī)劃何時能夠出臺。新能源汽車規(guī)劃說了已經(jīng)將近兩年了，2011年我們這些從業(yè)者都在翹首以盼，但是時至今日石沉大海。

　　我作為這個行業(yè)的新兵，剛剛加入這個行業(yè)才一年時間，在這之前我應該更多的是期盼，后來是等待，現(xiàn)在是糾結，甚至有些無奈。這個規(guī)劃沒有出臺，我想對于我們從業(yè)者來說受到的傷害，我認為是很大的。也就是說我們把新能源汽車作為戰(zhàn)略產業(yè)之一，寫入了我們的十二五規(guī)劃當中，這是我們的方向。有了方向，目標在哪兒?需要我們的產業(yè)規(guī)劃進行規(guī)范，可惜這個規(guī)劃遲遲沒有出現(xiàn)。

　　就拿我們企業(yè)來說，按照版本透露的情況，新能源汽車購置稅可以減免，我們今年推廣了250輛純電動大巴，就僅僅因為這個購置稅的問題，我們企業(yè)可能要多承擔幾百萬甚至上千萬的錢?，F(xiàn)在我們企業(yè)往哪兒走?

　　市場也是這樣，合肥公交2011年年初的時候，本來要做300輛純電動大巴，但是由于政府規(guī)劃沒有出臺，包括一些態(tài)度的曖昧，這個計劃最終沒有實施。企業(yè)要生存，1000多名工人需要我們去養(yǎng)活，怎么辦?所以我期待這個規(guī)劃早點出臺。

　　分析這個規(guī)劃沒有出臺的原因，有人說是因為政府有一些看法，還有人說是因為我們自己都沒有明確目標，或者說更多的歸結于我們現(xiàn)在的一些爭論。今天龐總也講了一下二十年前小平同志的南巡，我也想引用一下，不搞爭論是我們的發(fā)明，一爭論就復雜了，把時間都爭掉了，什么也干不成。

　　我們2011年中國新能源汽車產業(yè)，停滯也罷、猶豫也罷，這是不爭的事實。我們大家如果參加過法蘭克福汽車戰(zhàn)或者東京汽車展，純電動汽車所有的主流車場全部都推出了，因為他們早已經(jīng)垂涎了中國這么一個巨大的市場。2008年世界金融危機，如果沒有中國的市場，通用也許已經(jīng)從地球上消失了?，F(xiàn)在不管是日產也好、本田也好，還是沃爾沃等等一些主流廠家，他們自己銷售的車子主要的利潤來源是來自中國，而不是他們本土。而我們自己，應該說早在2009年乃至更早以前，提出了新能源汽車產業(yè)化的問題，現(xiàn)在我們還在猶豫。我想我們不能再等待，不能再猶豫，更不能再失去機會了。這樣下去，也許我們會起個大早，趕個晚集。

　　這里面我們爭論更多的，剛才兩位領導也講了，是混合動力還是純電動?是換電模式，還是充電模式?是政府主導，還是企業(yè)自主?等等這一系問題。我想我們應該尋找一條適合中國國情的新能源汽車發(fā)展之路，主要是協(xié)調好市場需求和技術可能之間的矛盾，也就是解決可能性和必要性之間的關系，從中國的市場情況來看，我們應該很清楚，中國汽車90%以上的單日續(xù)航里程，不超過150公里;95%以上的車速沒有超過90公里。也就是說，目前我們的純電動汽車的續(xù)航里程在150公里左右，時速在90公里左右，已經(jīng)能夠滿足90%-95%的需求了，這還不夠嗎?

　　再講混合動力，很多車型都相當成熟，市場銷售也很好;但是我們中國哪家企業(yè)能夠做出像豐田這樣的汽車呢?為什么豐田首先選擇了混合動力而沒有選擇純電動呢?我去過東京，日本的汽車周一到周五全部停在自家的停車場，在日本四車道和公共停車場已經(jīng)是非常奢侈的事情了;日本的大部分人都是做公共交通;而我們中國剛剛畢業(yè)的大學生都能夠開車上班，我們的續(xù)航公里是150公里左右，而時速一般也超不過100公里，市場的情況決定了純電動目前的技術已經(jīng)能夠滿足我們的需求。

　　我們如果做純電動的話，我們不要發(fā)動機、不要變速箱，我們揚長避短，我們?yōu)槭裁捶且持林氐陌?，趕不上別人，我們還要背著它做什么?如果我們再不迎頭趕上的話，我們又會走上傳統(tǒng)車那種技術引進的道路，這很可怕。

　　另外，在電池這一塊也一樣。磷酸鐵鋰也好、錳酸鋰、三元材料也好，磷酸鐵鋰是近幾十年才研發(fā)出來的，為什么在短短幾十年之內，磷酸鐵鋰就可以發(fā)展這么迅猛?就是因為它的安全性能很高。我們電池廠家的技術水平、裝備水平、過程控制水平跟日本比是沒有辦法比的，在這種情況下，我們去做三元材料，我的結論是————必死無疑。

　　至于充電和換電，我覺得我們確實應該非常慶幸我們生活在這么一個大政府、小社會的環(huán)境中，很多事情只有大政府才能做到，我們的高速公路、我們的高鐵，不到十年中實現(xiàn)了NO.1。首先說充電這種模式，如果在一個小區(qū)里面有10輛車、50輛車、100輛車充電沒有問題，如果是1000輛車甚至幾千輛車的時候，這種無序的充電對國家電網(wǎng)的影響多大?國家電網(wǎng)為什么主導換電這種模式?從電池角度來說，換電模式最起碼能夠解決我們講的新能源汽車發(fā)展的三個瓶頸。

　　第一技術瓶頸，第二基礎設施瓶頸，第三是價格瓶頸。通過換電模式，能夠解決電池的過充、過泛，這是電池最大的安全隱患;第二，能夠減少對電池的損害和循環(huán)壽命的問題;價格問題基本是零成本，而且電池還有一個梯次開發(fā)、梯次利用，電池的使用壽命絕對不是三年、五年，可能是八年、十年。關于誰是主角的問題，我們非常慶幸我們有一個強大的政府，如果沒有一個強大的政府，很多事情確實是辦不了的。比如高鐵，美國人不想做嗎?為什么它有這個技術，但是沒有發(fā)展起來?

　　第三個，我想講一講我們如何去做。也是引用小平同志的一句話，不能像小腳女人一樣，我們看準了，就要大膽的闖。普通老百姓不管你是新能源、舊能源，如果一趟車15分鐘不來、20分鐘不來，半個小時不來、40分鐘再不來的話，電話肯定就打到市長辦公室了?，F(xiàn)在業(yè)內很多專家都說，我們的技術跟日本比、跟韓國比、跟美國比、跟德國比，我們差得很遠。但是我們想一想三十年前我們的技術水平，跟發(fā)達國家能比嗎?我們不可以盲目自信，但是我們絕對不可以自卑?，F(xiàn)在說彎道超車不太可能，但是最起碼我覺得，現(xiàn)在的純電動汽車和電池技術，我們和發(fā)達國家的差距，和十年前在高鐵和發(fā)達國家、和日本新干線以及磁懸浮之間的差距，有那么大嗎?我覺得小多了。

　　最后我想講講我們國軒高科是怎么走出來的。我們有五大先行，到切實可行。從電池這一塊，首先我們的核心技術是從材料做起的，因為作為電池來說，材料是最關鍵的，只有材料做好了，才能真正的從根本上解決電池的一致性、穩(wěn)定性。我們用了五年的時間，把正極材料做出來了;核心技術的打造，是材料先行。

　　目前全球的水平大家都知道，續(xù)航里程也都在150公里左右，能量密度也都在100多一點;為什么我們一個剛剛起步的小孩子，非要強迫他去做到劉翔的110米跨欄呢?我們能夠做到嗎?我們不能做到;我們需要做到嗎?剛剛說到了，我們的需求已經(jīng)滿足了，不需要了。從技術目標上，我們更多強調的是安全性，把安全、穩(wěn)定放到第一位，使我們的電池能夠像普通的電池去使用的話，那么我們的產業(yè)目標今天就已經(jīng)開始了。

　　第三個是公交先行，這個就不多講了;第四個，從企業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略上，是產業(yè)先行，在產業(yè)生產過程中，發(fā)現(xiàn)問題、解決問題，真正把我們的產業(yè)做起來;第五個是商業(yè)模式現(xiàn)象，合肥投180輛純電動大巴，這一塊解決了兩個問題，第一作為企業(yè)來說，我們資金的問題，作為政府也好、公交也好，一次性投入成本的問題。哪怕是北京、上海，把所有的公交全部換成純電動的話，對政府也是很大的壓力。這種純電動的投入按照租賃費收取，對政府減少了壓力。今年推出的換電的模式，也是一個全新的模式，把整車和電池分開，這都是我們的探索。

　　正是有了我們這五大先行，我們國軒人把電池做到了切實可行。目前我們電動大巴有430多輛在合肥，還有30多輛在全國各地跑。我們更多的不是收獲了這個數(shù)據(jù)，而是收獲了信心，搭建了產業(yè)平臺，奠定了產業(yè)化依存。作為企業(yè)，一定要培育龍頭化的企業(yè);作為產業(yè)，一定要集群化;作為運營，一定要區(qū)域化。我們現(xiàn)在在合肥是這樣做的，第一年是市區(qū)里面的公交;第二年是開發(fā)區(qū)的公交，明年是在區(qū)域公交;再過一年，我們是想以合肥為中心，以500公里為半徑，全國GDP的60%都在這個范圍內。想象一下，以合肥為中心500公里半徑推廣純電動汽車的話，這個效果會是什么樣的?我們怎么把有限的資源發(fā)揮到無限的范圍內，這是政府應該做的。

　　中國作為世界第一制造大國，完全有能力、有實力、更有信心探索出一條適合中國國情的新能源汽車發(fā)展之路。最近提出的北京文化————愛國、創(chuàng)新、包容、厚德，我想也把這個精神獻給我們從事新能源汽車行業(yè)的領導、專家以及業(yè)界人士，包括我們的媒體，謝謝大家!

　　主持人：我們再一次以熱烈掌聲對方總激情洋溢的講話進行感謝;下一位演講的是長安新能源汽車有限公司副總經(jīng)理、總工程師陳平先生。

　　陳平：各位嘉賓、各位專家、各位領導大家下午好!非常感謝主辦方邀請我跟大家分享一下，我們長安汽車在新能源領域的一些戰(zhàn)略規(guī)劃，另外提出我們的一些想法。

　　我的講演分為三部分，第一部分是分享一下我們對新能源汽車產業(yè)形勢的分析，第二部分是我們長安汽車的戰(zhàn)略舉措;第三部分講一下我們的建議和思考。

　　第一部分，新能源汽車產業(yè)形勢的分析。應該說從全球產業(yè)發(fā)展的趨勢來分析，應該說汽車產業(yè)經(jīng)歷了規(guī)模化、精細化、低碳化這三個階段。首先規(guī)?；且詺W美福克流水生產線為標志，之后經(jīng)歷了一個經(jīng)濟化，以日本豐田為代表的精細化的生產方式，也是伴隨著汽車產業(yè)的轉移，從美國轉移到日本，開始進入到精細化生產的階段。當前我們認為汽車產業(yè)應該進入低碳化，隨著全球產業(yè)的節(jié)能環(huán)保，更假期了汽車產業(yè)低碳化之路。

　　這是我們分析的汽車強國在新能源領域的動向，我們選取了美國、德國、日本的國家戰(zhàn)略、政策支持以及技術方向等一些比較詳細的分析和市場化進程。因為時間關系，就不細講了。全球汽車強國企業(yè)，我們列舉了通用、福特、大眾、豐田這四家企業(yè)，分析他們的戰(zhàn)略產品、產業(yè)化、合作合資、零部件方面。

　　有一個總結，全球汽車業(yè)新能源汽車的發(fā)展，無一例外都是在國家戰(zhàn)略規(guī)劃及全力支持下才能穩(wěn)步推進，并且混合動力、插電式、純電動已經(jīng)成為主流的技術方向。中國汽車業(yè)，全球新能源汽車大規(guī)模市場化尚需時日，而中國新能源汽車起步比較晚、底子也比較薄，更必須以國家意志來統(tǒng)籌推進，企業(yè)積極參與，才能搶占新能源汽車競爭的高地。

　　通過這些分析，我們也分析了我們長安汽車自己的狀況，應該說我們是處于中國汽車的第一陣營，我們作為企業(yè)來說，應該有一個強烈的歷史責任感，牢牢把握住當前新能源汽車的發(fā)展機遇，推動中國新能源汽車產業(yè)又好又快的發(fā)展。

　　第二部分，具體介紹一下長安汽車在新能源領域的一些戰(zhàn)略舉措。首先這是我們長安汽車大的發(fā)展戰(zhàn)略目標，總結起來叫”T138”，T是提升、提速;1是一個愿景，打造世界一流的汽車企業(yè);3是贏利、成長、創(chuàng)新三大能力;8是實現(xiàn)我們的品牌、市場、產品技術和質量、成本、合資合作、組織和人力、海外發(fā)展、體系和文化領先等八個方面的目標。

　　在新能源領域，我們的是以核心技術為支撐，來支撐新能源的發(fā)展，目標是秉承綠色、科技、責任的理念;2020年長安自主品牌新車油耗及碳排放在2010年的基礎上降低45%。我們的實現(xiàn)途徑是兩個方面，一個是堅持傳統(tǒng)車的節(jié)能減排技術的研發(fā)，另外一個就是大力發(fā)展新能源汽車，靠這兩個手段達到我們的減排目標。

　　具體主要是新能源汽車，新能源汽車的戰(zhàn)略目標是”三步走”，跟我們的大的發(fā)展愿景是同步的。這個圖是我們對現(xiàn)在新能源汽車當前趨勢的理解，我認為在當前階段，混合動力進入了市場普及的階段，特別是日本進入了普及階段，中國是正在準備進入普及階段，所以我們前期的重點是在混合動力，把混合動力做到商品化、市場化，特別是聚焦我們的中混，長安中混的產品已經(jīng)上市了;另外把弱混作為標配，逐步推入市場。最后，插電式和純電動車逐步進入市場化，這是我們2013年-2015年的發(fā)展目標;后續(xù)我們把整車做好的情況下，要深入產業(yè)關鍵零部件的產業(yè)化。

　　技術規(guī)劃，要實現(xiàn)弱混動力汽車的系統(tǒng)標配，微車產品部分搭配;中度混合動地汽車，優(yōu)化現(xiàn)有混合動力技術平臺，啟動搭載高效內燃機、現(xiàn)金變速器研究，并快速實現(xiàn)產業(yè)化;純電動汽車，我們啟動了一個全新的A級車專用底盤平臺開發(fā)，搭載新型電驅動系統(tǒng)，使它的性能更高、成本更低，為產業(yè)化到來做好準備;關鍵零部件及系統(tǒng)，我們深化整車控制器、電機及控制器、電池能量包繼承及管理系統(tǒng)自主研發(fā)。

　　市場規(guī)劃，到2012年我們還是以混合動力為主，目標是中混銷售達到一萬兩以上;純電動以示范運行為核心，銷售3萬輛以上。到2015年，我們混合動力，弱混要實現(xiàn)轎車的標配，微車部分搭載，中混銷售5.5萬輛;串聯(lián)式銷售1.3萬輛，純電動高速電動車銷售10.3萬輛，出口5萬輛;到2020年，達到20%的目標。

　　長安新能源汽車實踐，我們形成了”五國九地”的全球研發(fā)布局，另外我們具備過么領先的5+1的核心研發(fā)能力，包括造型及總體布置設計能力、結構設計與性能開發(fā)能力、仿真分析能力、樣車樣機試制能力等等。

　　這是目前長安在新能源汽車核心技術的掌握情況，包括整車集成技術、系統(tǒng)設計技術、實驗評價能力、專業(yè)技術成果的等等方面，特別是重點掌握的整車系統(tǒng)集成、控制策略、控制器技術;實驗評價能力已經(jīng)建成了三大核心的關鍵零部件和整車評價的國家國家、地方聯(lián)合實驗室;另外還有全球的研發(fā)資源，到目前為止，我們擁有了自己的知識積累、專利和規(guī)范。

　　這個是我們到目前為止的示范運行的情況，現(xiàn)在以中混為主，累計銷售了500多輛，占全國銷售量50%以上;純電動也是今年開始投放到北京，作為出租車來運行。

　　這是長安在新能源汽車產業(yè)聯(lián)盟里面，有一個國資委主導的中央企業(yè)電動車聯(lián)盟，我們是聯(lián)盟的成員，作為整車組的一個成員，主要擔任純電動汽車關鍵技術的突破，包括技術合作、聯(lián)盟標準建立的一些工作;另外重慶市節(jié)能汽車產業(yè)聯(lián)盟以長安汽車為主導，包括關鍵零部件的企業(yè)，長安也作為主導。

　　最后做一個總結。第一，從歷史與哲學的角度出發(fā)，深刻認識新能源汽車發(fā)展的必然性與長期性，我們希望國家意志是新能源汽車的戰(zhàn)略性的支柱產業(yè);另外在政府支持方面，政策、資金、稅收人才等等方面的支持;企業(yè)積極參與，有目標、分步驟推進新能源汽車發(fā)展戰(zhàn)略。

　　第二，行業(yè)標準制定既要與國際接軌，又要有自身發(fā)展特點。標準目前仍然在制定中，我們希望能夠加快推進;另外提高關鍵零部件企業(yè)的水平和競爭力;還要廣泛參與全球競爭和合作。我的想法就是標準規(guī)劃沒有出臺，我們希望出臺以后也能夠考慮到國際的趨勢，包括當前全球市場的趨勢，混合動力、純電動未來有什么趨勢，希望這個規(guī)劃能夠客觀的反映這個趨勢。

　　第三，從中國汽車也的現(xiàn)實出發(fā)，堅定不移的探索適合中國國情的新能源之路。當前及中期以混合動力汽車為主，元氣以電動汽車為主;以骨干企業(yè)為中心，打造2-3個新能源汽車前沿陣地和戰(zhàn)略高地;要切實做好示范運行和政府采購工作，發(fā)揮市場導向的旗幟作用。對于企業(yè)來說，最終是要把產品推向市場，政府怎么去主導市場，是一個很關鍵的因素。這個規(guī)劃出臺的時候，我們也企盼結合中國國情的特點，給我們電動車企業(yè)一個更明確的、切合實際的方向和目標，推進新能源電動車產業(yè)的發(fā)展。

　　謝謝大家!

　　主持人：剛才陳總從企業(yè)的角度介紹了一下他們發(fā)展戰(zhàn)略的思考，和對國家的建議。長安企業(yè)原來是竣工企業(yè)，軍工企業(yè)對國家、對人民的責任，在新能源汽車方面是走在前面的，剛才陳總的介紹也使大家很受鼓舞，我們再一次以熱烈的掌聲感謝陳總的精彩發(fā)言。今天下午的第五位發(fā)言者是江蘇益茂純電動汽車有限公司董事長陳恒龍先生，他的發(fā)言題目是電動汽車產業(yè)的挑戰(zhàn)與發(fā)展思路。

　　陳恒龍：各位領導、各位嘉賓、各位朋友、新能源汽車行業(yè)的同仁們，大家下午好!今天下午我是第五個發(fā)言，第一位和第二位是政府領導，第三位和第四位是企業(yè)界的領導，我們作為電動汽車行業(yè)的民營企業(yè)，跟國企相比，承受著更大的挑戰(zhàn)、困難和壓力。可以說民營企業(yè)在這樣一個行業(yè)里面，我們缺乏人才，我們缺乏資金，我們更缺乏政府的更強大的市場和政策方面的支持。所以說對于我們民營企業(yè)來講，這幾年應該說我們做出了巨大的投入?，F(xiàn)在在新能源汽車的產業(yè)鏈上，電池也好、整車也好，大家都有巨大的投入，燒掉了不少錢。

　　我們今天既然講電動汽車產業(yè)化的發(fā)展路線，對于我們民營企業(yè)來講，我覺得對于企業(yè)我們在座的很多老總、很多企業(yè)家，企業(yè)面臨的是生存，在這個情況下我們如何生存下去?我們就要結合我們現(xiàn)有的國情、技術、市場，首先我們能夠生存，然后才能發(fā)展。所以我覺得這是我今天講話的一個主要的議題。

　　我想從這幾個方面來講，里面有些技術的、有些概念的，我覺得我們要尊重我們中國的國情，人多、窮人多;我們要尊重科學，就是我們要采取什么樣的技術路線，在現(xiàn)有階段的技術路線，就是電動汽車的技術路線是什么，成熟的技術是什么?第三個是要尊重規(guī)律，任何一個技術的發(fā)展都有規(guī)律可循，最后我們得出一個結論，我們要根據(jù)我們中國現(xiàn)在的新能源汽車的現(xiàn)狀發(fā)展。

　　2011年，中國原油進口量首次超過美國，成為原油最大的進口國，其中70%用于汽車消耗，這是我們的一個現(xiàn)狀。對于國家財政部退出的”十城千輛”政策，施行了兩年時間，并有25個城市納入了”十城千輛”城市。全國掀起了電動汽車大躍進的熱潮，同媒體、從我們的領導、從我們的消費者，大家對電動汽車一點都不陌生，談起來對電動汽車理解很多。我們現(xiàn)在各種展覽會、技術論壇比比皆是。

　　第二個解決技術路線之爭，我們剛才也談到了很多混合動力、純電動、燃料電池，還有充電、換電模式之爭等等，有很多爭論的東西。電動汽車也成為政府招商引資的重點，這是一個新興行業(yè)，電動汽車成為資本市場炒作的概念股。電動汽車成為融資、圈地的工具。電動汽車將成為各種媒體追捧的熱門話題。所以給消費者的感覺，就是電動汽車來勢洶洶，大有即刻取代燃油車之勢。實際上我們看到的是雷聲大、雨點小，馬路上不見蹤影，電動汽車企業(yè)日子更是難過，度日如年。

　　”十城千輛”的運營情況，第一，混合動力車基本不節(jié)油;第二，純電動汽車更是不理想，電池衰減快，并有燃燒事件的發(fā)生;第三，成本抬高，公交公司興趣大減;

　　電動汽車有三大核心技術，電池、電機、電控，我認證阻撓電動汽車產業(yè)化的原因還是電池和電控這一塊。國家863電動車重大項目動力電池測試中心主任在一篇采訪中講到了幾個關鍵因素，第一是各種關鍵的材料開發(fā)、生產、性能、成本以及穩(wěn)定性方面，需要改進和提高;第二，電池單體和電池組的設計理念需要改進，由于缺少電池模塊及電池的測試評級體系，整車企業(yè)的使用要求不夠明確，動力電池設計的針對性不強。第三，對動力電池安全性問題的機理認識不夠，安全性方面的材料、工藝和結構設計有缺陷。第四，電池模塊的熱電結構的設計、仿真設計和驗證技術比較落后，使我國動力電池單體性能與電池組的性能差異比較大，特別是電池組的使用壽命比較短。第五是動力電池模塊的標準化，系列化體系沒有建設;第六，缺乏動力電池大規(guī)模生產的設備和使用經(jīng)驗?，F(xiàn)在我們講電池的壽命是多少，也是從理論推出來的，并沒有多少實踐經(jīng)驗，因為我們沒有這樣的設備，或者這樣的設備不多。

　　北京電源行業(yè)協(xié)會副秘書長錢良國在他的一篇文章當中說到，鋰電池安全性根源不在電池，我很同意他的觀點。第一，我們現(xiàn)在將解決鋰電池安全性問題仍定為在提高單體蓄電池安全方面，是方向上的錯誤。第二，混淆了”單體電池”和”單體電池的應用”與”電池組”和”電池集成組”應用技術的概念。電池生產商家對真正電池成組概念的理解不是十分充分。

　　我們對動力電池的理解應該是這樣。第一，根據(jù)鋰離子動力電池的電化學本質特性，最大優(yōu)化設計單體電芯的結構之形狀和容量，使得單體電芯的特征發(fā)揮和電池組的工作始終處在最理想的狀態(tài)。第二，動力鋰電池的成組不是簡單的串聯(lián)、并聯(lián)加BMS，而是一個系統(tǒng)集成的過程，它是集材科學、電化學、電子學、熱電學、IT、工藝學、機械制造等于一體的綜合性技術。第三，智能鋰離子電池的模塊化技術，使得鋰離子動力電池的使用鉛酸化，可以直接組成專用的電池箱。目前益茂集團已與加拿大DPS公司展開全面合作，在常州成立益茂——戴爾維動力電源集成有限公司。

　　任何新生事物總是遵循這樣的一個規(guī)律，由簡到繁、由易到難，電動汽車的發(fā)展也是遵循這個規(guī)律。目前規(guī)?；茝V電動汽車的障礙，第一是大規(guī)模電池組的可靠性、安全性和長壽命;第二是成本太高，有技術問題，也有經(jīng)濟問題。應該怎么發(fā)展呢?上午很多專家都談到了，我們覺得中國的發(fā)展就是一大一小，大就是電動大巴，我覺得目前增程式電動汽車是好的過渡產品，因為它是春電動驅動模式，電池配備少、安全性和可靠性好，發(fā)電機可在最佳工況下運營。

　　低速微型電動車是最適合中國市場的產品，因為它是低電壓運作，安全性好;配備低功率電池組，控制技術成熟，安全性好、可靠性好;有相對成熟的各種零部件配套體系，而且價格便宜，易于推廣，有著巨大的市場。

　　下面我們就談彎道超車的問題，中國電動汽車能不能彎道超車?我們各種控制技術及電池成組技術落后于歐美、日本五年以上。對于彎道超車的理解，這是相對傳統(tǒng)燃油車而言，與歐美日本地區(qū)差距在15年以上，電動汽車整體性能達到或超過歐美電動汽車的水平。我們的結論使，目前技術的彎道超車是不現(xiàn)實也是不可能的。目前我們應該大力發(fā)展符合中國特色的微型電動汽車，使中國成為電動汽車使用大國的可能性，這個是完全有可能的;以市場和規(guī)模換取時間和空間，是有可能實現(xiàn)彎道超車的。

　　我們的思考和國家的一些策略。第一，從國家的策略來講，國家要切實根據(jù)現(xiàn)有中國電動汽車的技術狀況、市場特點，制定出一條符合中國特色的電動汽車發(fā)展之路，否則將會重蹈燃油車的覆轍。對于我們企業(yè)自身來講，我們要冷靜、踏實，一步一個腳印，做好我們的產品、做好我們的技術，遵循規(guī)律的推動電動汽車的產業(yè)化，謝謝大家!

　　《新能源汽車全球主流媒體新聞報道對比研究(2006-2011》報告發(fā)布

　　張翠翠：各位領導、專家、企業(yè)和媒體朋友大家下午好，我是第一電動網(wǎng)的編輯張翠翠，今天很榮幸能有這個機會跟我們分享我們的一篇報告，希望能給大家?guī)硪恍┧伎己蛦l(fā)。時間關系，我簡要地以四個方面來介紹一下這個報告。

　　首先是調查背景。大家都知道，隨著石油儲量的日趨緊缺，空氣污染嚴重，可持續(xù)發(fā)展的新能源汽車產業(yè)發(fā)展成為焦點。進入21世紀以后，新能源汽車陳也迅猛發(fā)展，由此帶來信息需求的擴大，人們希望了解新能源汽車使臣情況，各國媒體對新能源汽車領域的報道也隨之更加活躍。同時我們也認為，新興產業(yè)的系統(tǒng)研究有著重要的實際意義。

　　新能源汽車發(fā)展的一個情況：歐美和日本等發(fā)達國家對新能源汽車技術高度重視，從汽車技術變革和產業(yè)升級的戰(zhàn)略出發(fā)，遍布制定了優(yōu)惠的政策措施，積極促進本國新能源汽車工業(yè)發(fā)展。我國新能源汽車產業(yè)始于21世紀初，2001年我國啟動了863計劃電動汽車重大專項，建立三縱三橫的開發(fā)布局。

　　關于媒體對行業(yè)發(fā)展的推動;媒體的報道刺激了新能源汽車的社會市場需求，促進了新能源汽車大眾消費增長，大眾傳播媒體有助于加快新能源汽車產業(yè)化進程。

　　接下來我介紹一下我們的調查方法。本次調查根據(jù)媒體的專業(yè)性、傳播廣泛性、信息獲取可追溯性，選定了國內外8家具有廣泛影響力的媒體，包括中央電視臺、新華網(wǎng)、21世紀經(jīng)濟報報道、第一電動網(wǎng)，國外媒體包括金融時報、路透社、朝日新聞等。

　　新聞報道按照新聞主題內容分為政府補貼、政府政策、標準、產品、交易、投資、技術、預測、人事九類;第二個分類是按照新聞源分，為原材料企業(yè)、電池及MBS企業(yè)、零部件企業(yè)等11類。

　　有效樣本量，國內四家媒體新聞報道總數(shù)量7697條，國外四家媒體新聞報道總數(shù)量2508條。一共大概一萬多條的數(shù)據(jù)，集合到這樣一個形式，新聞題目、發(fā)布時間、發(fā)布媒體、來源媒體、作者、國內外分類、內容分類和新聞源分類。

　　接下來重點分析一下，這張圖是國內外新聞報道根據(jù)年份比較分析。第一張圖是國內主流媒體新能源汽車報道，在2009年開始重點關注新能源汽車行業(yè)，在2010年達到頂峰，2011年有一定程度的下滑;國外媒體集中在2008年和2009年，到了2010年和2011年，新能源汽車的的報道有一定程度的減少。

　　下面看一下原因分析;國內情況————2009年國家明確產業(yè)發(fā)展規(guī)劃，2009年我國啟動國家節(jié)能和新能源汽車示范工程，由中央財政安排資金給予補貼;國際情況，起步比我們要早，前期也是由政府推動。2009年8月，奧巴馬宣布向汽車產業(yè)40多個項目投入24億美元的政府資金援助，這些資金大多流向先進電池生產企業(yè);2008年6月，德國政府與歐洲第一大汽車制造長大眾汽車以及能源供應上EON等工業(yè)巨頭聯(lián)合公布了一心混合動力汽車發(fā)展計劃，德國政府將撥款1500萬歐元的項目資金用于該計劃。2011年國內外產業(yè)發(fā)展趨向冷靜，對于國內外媒體報道在2011年開始呈現(xiàn)下滑趨勢。

　　新能源汽車國內外報道內容比較分析，國內排名前三的是產品、預測和投資，政府政策排在第四位;國外媒體新能源報道的內容總體分類比例，第一是產品、第二是投資，第三是交易。兩者最大的差異在于，國內媒體報道內容中，政府政策占比非常突出，而國外媒體的報道交易比重已經(jīng)排到了前三，與國內報到不太一樣。

　　這個原因，我們認為國內外新車型的投資能夠促進產業(yè)投資和交易;隨著新能源汽車的發(fā)展，國際巨頭相繼退出量產車型，豐田普瑞斯、日產聆風、通用沃藍達的熱銷極大的促進了公眾對新能源汽車的認知;國內發(fā)展雖然較國外滯后，但也涌現(xiàn)了比亞迪、奇瑞、江淮等突出的企業(yè)退出現(xiàn)階段適合消費者的車型。同時即由于汽車產業(yè)鏈長，新興企業(yè)在各產業(yè)鏈上都相繼出現(xiàn)。

　　接下來對新能源分類的比較，第一張圖是國內媒體新能源報道，排名第一的是乘用車企業(yè)、第二是研究機構、第三是充換電運營以及設備企業(yè)。國外媒體排名，第一是乘用車企業(yè)，第二是研究機構，第三是政府。在國內媒體報道中，充換電運營及設備企業(yè)的報道比重已經(jīng)與排名第二的研究機構的比例相近，是國外報道新能源最大的差一點。

　　國內消費者生活水平受限，資源空間有限，極少部分人擁有私人車庫，這對于家庭充電影響較大;而重要的原因是我國電力屬于國家所有，被少數(shù)幾家國有企業(yè)壟斷，充電基礎設施建設無法實現(xiàn)真正市場化，現(xiàn)階段還面臨技術路線不穩(wěn)定、電網(wǎng)公司和車企利益博弈未達到平衡等狀況。對于國際情況，目前新能源汽車在發(fā)達國家以及一些發(fā)展中國家有限發(fā)展起來，而相較于國內，發(fā)達國家在傳統(tǒng)汽車產業(yè)發(fā)展比較成熟，很多國外的消費者家庭已經(jīng)有了第一輛汽車，相應的車庫、停車位等設施也比較完善。因此，在新能源汽車充電基礎設施的發(fā)展上，已經(jīng)形成了一定的規(guī)模，很多企業(yè)也自有充電的設備。

　　接下來是國內媒體對國外新能源汽車相關新聞報道的情況，大家可以看到，在內容上的報道，排名前三位的是產品、交易和投資，技術排名第四;值得一提的是國內媒體對國外新能云汽車香豌技術的關注度和占比有所提升。除了與國外媒體自身同樣集中關注產品投資交易這些項目外即國內媒體對相關的技術關注度有提升，在新聞源中我們可以推測對于電池、BMS企業(yè)、充換電運營技術路線等報道應該是重點，這也是國內企業(yè)、學者共同關注的焦點。

　　接下來，對于國外媒體對國內新能源汽車包括情況如下，國外媒體對中國新能源汽車的相關報道，很大程度上也是在政府政策、以及新能源當中的政府占比最大，主要的差一點在于過國外媒體對于國內新能源汽車產品類關注度比較低，同時對于充換電運營關注的也比較少，主要關注的是基本面。這個原因是我國新能源產業(yè)確實離不開政策的推動，國外媒體對我們的報道篇幅也是比較大的。國外自身充換電運營設施的發(fā)展與我國國情也確實不一致，所以我國相關的報道可能借鑒意義不大，占比也較少。

　　歷時一個月完成了這篇報告，我們也從中得到了一些啟示。首先無論是國內還是國外新能源汽車的發(fā)展，政府政策在行業(yè)發(fā)展前期都起著至關重要的作用，最重要的是確定發(fā)展路線和具體策略。無論是政府還是企業(yè)，補貼和資金投入的重點都應該放在關鍵技術和產品研發(fā)上;而媒體在新能源汽車產業(yè)發(fā)展中起到的是橋梁作用，企業(yè)、專家學者、政府之間應該建立更加透明、便捷的溝通機制，促進新能源汽車的發(fā)展。

　　最后感謝我們小組其他同事的努力，對于這個報告有什么意見可以直接聯(lián)系我，感謝大家!

　　主持人：感謝第一電動網(wǎng)這個詳細的調查，也對我們是一個很好的啟示。下面我們休息15分鐘，然后進行今天下午最后一階段的沙龍。

　　陳全世：各位領導、各位嘉賓，第二階段的活動現(xiàn)在開始。下面請大家暢所欲言，剛才幾位發(fā)言以后沒給大家提問的機會，大家下面可以提問，剛才講得沒有盡興的現(xiàn)在可以接著再講。電動汽車和新能源汽車發(fā)展產業(yè)路線圖，規(guī)劃是一個比較糾結的地方，我們可以開展一些討論。我建議首先請廖總發(fā)言。

　　廖越峰：各位好，我是北汽新能源汽車有限公司的總工程師，之前我在奇瑞新能源汽車公司工作了三年，從底特律回來。跟電動汽車已經(jīng)有將近二十年的不解之緣了，1991年的時候在美國就參與了通用第一代電動汽車的開發(fā)。剛才陳老師點了這個題，規(guī)劃這個事情的確是大家都在想的一個事，我剛剛在《汽車商業(yè)評論》上面看到了張曉宜會長一篇文章，他講的意思是說別管規(guī)劃不規(guī)劃，要把自己的事干好，我們也有這樣的同感。

　　因為新能源汽車剛才很多位嘉賓也都提到了，是一場技術革命。今天早上楊院士特別用到”危機”這個詞來描述這個現(xiàn)況，我覺得這是非常重要的。新能源汽車從歷史的角度、全球的角度來看，它的發(fā)展確實是重大的事，沒有國家的強力引導和支持，這個事情是干不了的。新能源汽車是新一輪的太空競賽，我注意到有些媒體、有些有識之士也把新能源汽車發(fā)展跟兩彈一星相提并論。我覺得在某種意義上講，這絕對不是夸大，這樣一個戰(zhàn)略性的新興產業(yè)，事關到咱們國家的汽車行業(yè)能不能從大到強，事關我們國家的經(jīng)濟能不能實現(xiàn)轉型，這個事情國家一定要有強大的干預。

　　但是具體怎么做呢?這畢竟不是兩彈一星，所以關于規(guī)劃這個事情、政策引導這個事情，我談一點我個人的看法，不代表北汽。我覺得這個事情國家的引導和政策的支持，也要體現(xiàn)一張一馳，在產品主流的方向上，一定要體現(xiàn)像當年抓兩彈一星的這種抓法，國家一定要在人才上、在資源上、在基礎設施上、在市場的打開方面，要動用政府的行為，才能給這么一個新生事物創(chuàng)造發(fā)展條件。

　　講到”危機”，洋槍隊快要殺進來了。當年抗戰(zhàn)也是這樣，國民黨的正規(guī)軍在正面戰(zhàn)場作戰(zhàn);同時也要發(fā)動游擊隊、民間的力量。在正規(guī)軍這一塊，國家一定要有很明確的措施、政策去支持和引導;同時要也要靠市場機遇，在產生不確定因素方面一定要放。所以我經(jīng)常講，對于低速車和節(jié)能技術，國家是不是能夠像管理農用車的辦法，要放。

　　過去三十年中國經(jīng)濟的發(fā)展，很大的一個經(jīng)驗就是放，不放的話很多市場的力量、民間的力量是發(fā)揮不出來的。所以我說一張一馳，這樣的政策是一個比較好的政策。

　　陳全世：剛才廖總講了自己的觀點，我覺得剛才方總的話還沒有講完，我想請問一下，你想的規(guī)劃應該再給企業(yè)多少政策?我覺得不過是合肥、不過是國軒，合肥在25個示范城市里面享受的政策已經(jīng)不少了，政府不能太偏心眼了，如果在北京電動汽車不限行、不搖號，可能相當一部分開傳統(tǒng)車的人有意見;不搖號可以，但是也要限行，因為限行不是由于污染引起的，而是由于堵塞引起的。所以我覺得不搖號這個可以，一年也就是一萬兩，二十分之一，5%，這個無所謂。

　　所以方總，在您眼中的規(guī)劃應該是怎么樣的?政府還應該再怎么支持?

　　方建華：我想從三個層面上回答陳教授的問題。第一，如何理解現(xiàn)在我們這個主題。拿公交車、電動大巴來算，政府一次性補貼是50萬;但是現(xiàn)在公交著的油補可能大家不清楚，不管油價是七塊錢、八塊錢，公交都是按照3.85元來交的錢，剩下的部分都是國家來補貼。按照現(xiàn)在的油價7.5元來算，在公交車八年的使用壽命當中，國家的補貼超過80萬;而純電動國家的一次性補貼50萬。

　　陳全世：這個補貼是中央政府掏錢還是地方政府掏錢?

　　方建華：中央政府掏錢。

　　陳全世：地方政府還有沒有補貼?

　　方建華：沒有。也就是說在傳統(tǒng)車輛上國家補助的是80萬，而在純電動這一塊只有50萬，這是一個概念之一。第二，如果說國家有補貼的話，其實這是國家的一種投資，它是投資未來。電動汽車產業(yè)發(fā)展，就像剛才廖總說的，能夠上升到兩彈一星的高度來說的話，這也就是我想講的第三點，我們國家這次把新能源汽車作為戰(zhàn)略性產業(yè)之一提出來，不僅是因為現(xiàn)在大部分人理解的是因為能源的問題、是因為環(huán)保的問題，我覺得更重要的是我們國家希望在這一輪的全球經(jīng)濟結構調整中，我們要搶占制高點，要把我們國家從一個制造業(yè)大國向制造業(yè)強國邁進。這是歷史給我們提供的機遇，如果我們再猶豫、再懷疑、再等待的話，失去了這個機遇，我想我們的后人會罵我們。

　　我想從這三個方面來講，不知道陳教授是否滿意，觀眾是否滿意。

　　陳恒龍：我覺得剛才兩位老總都談到了國家支持層面，包括國家政策的層面。我覺得今天上午包括剛才方總也提到了一個問題，國家為什么到現(xiàn)在沒有一個規(guī)劃出來、沒有一個標準出來?今天上午楊院士也提了一些建議，應該怎么修改。

　　去年年初CCTV有一個大型的從政府官員到央企老總的座談，我看了一下苗部長的講話，他提出來我們新能源汽車的路線圖，我的理解可能國家也不能在目前這樣一個情況制定一個規(guī)劃，可能還是靠我們自己，誰能夠真正冒出來，可能就是國家想看到的東西。因為的確在電動汽車這一塊，我們目前并沒有看到國企也好、民企也好，還沒有哪一塊能夠真正說從技術到運營完全可以商業(yè)化了，可以大規(guī)模生產了。國家在整個層面上，還是給我們提供了更多的機會來發(fā)展、來探索。

　　第二個就是關于剛才兩位老總談到國家把電動汽車提到這么高的一個戰(zhàn)略高度，剛才我在外面也跟幾位領導和專家也探討了一些技術的問題。有些問題，我覺得我們國家的確要花大力氣，從科學院、從高校開始，我上次在江蘇的一個新能源技術座談會上發(fā)表了一個觀點，從企業(yè)來講，就談我們的鋰電池，從理論方面、重要的材料方面，都沒有攻克、都沒有過關，都需要從國外進口。這個任務如果扔給我們的民企來完成，難度非常大，也不具備這個條件。我們的科學院、高校更應該集中財力，在這方面大量的投入，可能效果會更快。但是目前我們也沒有看到這方面太多的成績，所以我也想呼吁我們國家在技術投入方面要加大力度，因為這不僅僅是對新能源汽車行業(yè)，包括很多的其他領域。

　　如果我們中國在前三十年的發(fā)展靠拿來主義，我想后面的發(fā)展再靠拿來主義，會永遠落在別人的后面。我想從這個角度上來講，國家在技術方面的投入要更大一些。

　　第三，談到電動汽車怎么發(fā)展，我剛才已經(jīng)講了我的一些觀點。實際上這個里面，從企業(yè)的角度來講，我覺得分幾個不同的層面。一個是管理，政府是管理;一個是企業(yè)，有些觀點是不能模糊的。從國家的管理來講，要考慮發(fā)展電動汽車，要考慮道路資源夠不夠，我們沒有技術，該不該發(fā)展。從企業(yè)的角度來講，現(xiàn)在高速電動汽車既然不能產業(yè)化，或者產業(yè)化還有很多問題，我們是等呢?還是把成熟的產品推向市場?因為企業(yè)是不能等的，它要賺錢。所以我覺得考慮的層面不一樣。

　　講到道路資源，我們國家現(xiàn)在的道路上三輪車、農用車、電瓶車，什么樣的車都有;我覺得我們國家的電動汽車真正能夠賺錢、真正能夠發(fā)展，在這個基礎上再發(fā)展中高速電動汽車，這是完全不矛盾的，是完全符合市場的，對于企業(yè)來講產品必須符合市場。我一直有一個觀點，我們搞電動汽車的也好、搞鋰電池的也好，總覺得我們鋰電池很好，干凈、清潔、沒有污染、能量高，但是沒有市場，為什么?因為鉛酸電池很便宜。就像玩一個水晶球，很漂亮、很好玩，但是你不知道這個球是冰做的。

　　如果你不動腦筋，我們有那么大的鉛酸電池的市場，為什么你不能去爭取呢?你不能去責怪市場，我們要動腦筋，如何符合市場，對于我們做企業(yè)來講，有需要就是市場;沒有市場，你做個很漂亮的東西沒有人要，有什么用呢?

　　所以我們要做符合市場的成熟的產品，同時國家的政策，比如說低速電動汽車，我覺得國家的政策要放開，但是門檻要提高，可能這樣就比較規(guī)范了。這是我的觀點，謝謝。

　　(臺下觀眾發(fā)言)

　　陳葦林：我是來自臺灣的陳葦林，我是第一次參加新能源汽車大會。我發(fā)現(xiàn)我們今天講了很多，新能源汽車政策有沒有出來。其實新能源產業(yè)在臺灣是一個失敗的產業(yè)，當時臺灣的政府非常支持新能源產業(yè)，但是因為臺灣太小了，所以臺灣的汽車產業(yè)就沒有做起來。二十年后，我認為臺灣和大陸可以有一個很好的機會，來達到我們所謂的彎道超車;或者在新能源汽車上面，我們能不能合作一把，把新能源汽車當成我們下一個合作方向。因為電子、電機、電池，因為當時大陸犧牲了很多環(huán)境，所以一些電池產業(yè)就落戶在了那大陸，這些電池產業(yè)也培養(yǎng)了很多人才。

　　但是今天新能源汽車產業(yè)已經(jīng)擁有所有的汽車零部件的產業(yè)，擁有了意見犧牲掉環(huán)境所留下來的電池的技術進步。所以我認為是可喜可賀的。我相信我們在新能源產業(yè)方面是有合作機會的，我也非常敬佩陳教授，陳教授在新能源領域帶動了我們的激情，所以我希望大家能夠在新能源產業(yè)中，下一次如果有需要，邀請臺灣的產業(yè)，我們會盡量來給大家提供服務。

　　這一次我是帶著臺灣的臺碩長源能源科技有限公司來的，我們現(xiàn)在中國人唯一有的正極材料的世界專利就在我們臺碩長源，我希望我們在新能源汽車方面有所合作，也希望大家有機會到臺灣去，再次感謝大家。

　　平安證券何士霞：現(xiàn)在大家一直都在期待新能源汽車十二五產業(yè)規(guī)劃的頒布，但是從一開始的頒布到后來流傳出來的各方面的建議，一直有點搖擺不定。我想問一下，從您這個專業(yè)的角度來看，國家為什么到現(xiàn)在還沒有頒布這個政策?主要的顧慮是什么?國家在考慮這些政策的時候，在方向性上有什么變化?因為我聽說國家可能會大家對混合動力的補貼。

　　陳全世：你的依據(jù)是什么?我對媒體有意見就是他們老是猜測，甚至有些斷章取義，所以我不愿意跟媒體講。

　　何士霞：我們之前說政策對于五萬或者六萬的補貼，是對于純電動和可插電式的補貼，在輕混這一塊國家還是沒有這么多的補貼。

　　陳全世：輕混不需要這么多的補貼，輕混的成本本來沒有那么多，我覺得這個補貼不算少，這個補貼有依據(jù)的，不能說隨便補貼。我覺得這個補貼不少了，因為這個沒有多大的技術含量;只有技術含量比較高的、投入很大，現(xiàn)在還掙不著錢的國家會補貼，已經(jīng)有市場前景的就不能補貼了。

　　何士霞：那么政策為什么遲遲不出來，國家究竟在顧慮什么?

　　陳全世：我反問一句，一定要有一個政策嗎?沒有政策就不干活了?我們的政策已經(jīng)很全了，我們國家的補貼政策、鼓勵政策，25個示范城市的政策還不足夠嗎?其他地方有必要那么大面積推廣嗎?例如一輛車補貼6萬塊錢，如果是50萬輛車，這個補貼就是3個億。因此我覺得25個示范城市，要看這個政策還有什么問題，普遍的補貼政策就是3000塊錢。因此我覺得，你說還需要什么政策嗎?

　　何士霞：因為現(xiàn)在面臨一個問題，就是這個25個示范城市的政策要到期了;對于整個產業(yè)的發(fā)展，我覺得對于基礎研發(fā)的扶持，還有對于基礎設施這些方面的支持，可能也是很重要的，就像我們2009年出的那個草案，有一個1100萬的規(guī)劃。

　　陳全世：技術研發(fā)不在這里，863、科技部、十二五的規(guī)劃照樣發(fā)布了;關于技術設施建設的補貼另外在做。另外國家財政部的補貼，央企的企業(yè)投入了多少錢?這也是國家的錢。一期、二期投的錢，包括長安投的錢，也是國家的錢，因為它也是國企。我們很多企業(yè)老看政策，包括標準;企業(yè)在干什么?國外都是企業(yè)先定行業(yè)，再定行業(yè)標準，再定國家標準。當然國家有政策很好，國家把標準定出來很好，但是沒有這個補貼我們也要往前走。豐田20年前研發(fā)新能源汽車的時候，日本國家也沒有給補貼。

　　當汽車賣得越好的時候，越要研發(fā)，因為這個時候你有錢，銀行貸款也比較容易;汽車賣得不好的時候，銀行貸款也相對比較難。我們國家現(xiàn)在的汽車產業(yè)，我估計起碼有三年的時間，不可能走得很快。2009年47%、2010年32%，2011年2.5%，預計2012年5%就差不多了，如果國家不給政策，是不是企業(yè)就不干了?何況我覺得現(xiàn)在的政策還是比較好的;新能源汽車也不能遍地開花，我們不具備那樣的條件，美國也沒有遍地開花，日本、德國也沒有遍地開花。我覺得現(xiàn)在我們應該踏踏實實地做，尤其是25個示范城市，國家的政策已經(jīng)足夠了。

　　因此我覺得我們應該改變一個思路，也許有人說你是搞研發(fā)的，不是搞企業(yè)的，不知道企業(yè)的難處;但是我覺得我們企業(yè)也要轉變思維，不要老是躺在國家政策上，新能源政策實際上是拔苗助長，就像高鐵一樣，我覺得就是做得太快了，應該是一條建好以后開始運行，運行兩年發(fā)現(xiàn)問題解決問題，然后再開始建第二條。這是我的觀點。

　　山東中榮電子汽車有限公司嘉賓：我們從2006年開始做新能源的中速車，剛開始做的比較艱難;到了2009年、2010年到了發(fā)展比較快速的階段。我們的企業(yè)比較小，一年生產量是2000多量，我們剛才聽到好多大的新能源汽車企業(yè)這一年日子不太好過，但是在山東是高歌猛進。但是我們有一個憂慮，大家都認為鉛酸電池一個是污染、一個是技術落后，實際上我們并不認同。奧巴馬上臺以后，對鉛酸電池也有規(guī)劃，因為鉛酸電池也在發(fā)展，它的充電在縮短、能量在提高。實際上污染在生產電池和使用的過程中都不污染，實際上就是國家的管理沒有跟上，但是我們這些企業(yè)就怕國家的規(guī)劃出來了，就一杠子把我們的企業(yè)打死了。我想請教陳教授，這個可能性有多大。

　　陳全世：你的企業(yè)有多少人?有多少資產?有多少研發(fā)人員?有多少售后服務人員?

　　嘉賓：70多個人。

　　陳全世：你具備不具備生產汽車的資質?能支持做企業(yè)行業(yè)的產供銷嗎?200個人的企業(yè)要做一個整車都很難，產供銷這個汽車鏈條很大，很麻煩。因為我覺得對于低速電動車，我是搞技術的，但是我們現(xiàn)在都在搞一些不靠譜的事，燃料電池電動汽車這是我現(xiàn)在干的事，凡是沒有產業(yè)化前景的，可能就是我干的;有產業(yè)化前景的，那就是你們企業(yè)去干的。因此我覺得要干一些前沿性的、不太靠譜的事，可能就是我干的;但是我也不是經(jīng)常干一些不太靠譜的事，安全生產184標準就是我執(zhí)筆寫的。

　　因此我覺得我并不反對企業(yè)去做，但是做汽車要非常正規(guī)，產供銷、嚴格的質量檢查，為什么?我們把汽車叫”鋼鐵老虎”，會吃人的，所以對汽車要有嚴格的標準，對于汽車來說標準就是法規(guī)，不遵守標準是要出問題的。我覺得低速電動車企業(yè)如果覺得自己是可做的，有一定的實力，地方政府又允許，你可以去做，那是你的事情;國外對企業(yè)沒有太大的限制，但是出了問題你要負責，只要你付得起責任，你就可以去做，因此我覺得搞汽車要慎重，特別是國家沒有政策的時候，你得掂量一下我這個企業(yè)有沒有這個能力，能不能可持續(xù)發(fā)展;不能說逮著機會就干一把，賣幾輛車是幾輛車，我覺得要慎重。國家支持的還是高水平的、能在世界上競技的，能夠提升我們國家水平的東西。

　　杭州葛明偉：我想請問一下我們國家的電動汽車核心技術在哪里?

　　陳全世：如果說這個技術有的人說我們國家的電動汽車技術和世界是接軌的，我是同意的;有人說我們國家的的電動汽車技術和國外還差得很遠，我也是同意的。實際上我們國家的研究水平跟國外差得不多，我們的文章、我們的研究水平;但是我們的產業(yè)化水平跟國外還差得很遠，我們買一個插頭可能是偽劣產品。這個問題是我們一到產業(yè)化，就看到我們的基礎工業(yè)還是有很大問題的，無論是電機、電池、電控，我們從發(fā)表的文章可以看到，研究水平可能不比國外差多遠;但是一到產業(yè)上就不行了。因此我們要下很大的功夫研究產業(yè)化的技術，提升我們國家整個的制造水平。另外一方面，我們的研究和產業(yè)化是脫節(jié)的，豐田公司研究院和豐田公司是結合在一起的，清華大學的研究院和產業(yè)是分離的，因此我們要做好產業(yè)的問題。

　　廖越峰：剛才陳教授講的非常到位，總的來講，咱們國家現(xiàn)在是汽車大國，但是離汽車強國的距離還是相當驚人。我們經(jīng)常講，這個行業(yè)是患了心臟病、神經(jīng)病。心臟病是什么呢?就是我們的發(fā)動機技術，尤其是電控這一塊還是很嚴重的，在汽車電子方面非常薄弱。但是學校、研究機構都說能做，但是就做不成產品。近來是不是也會成為制約我們新能源汽車的發(fā)展，從長遠上來看，這個恐怕也是一個很嚴重的問題。

　　我們經(jīng)常講彎道超車，這個事情經(jīng)常是一個思想誤區(qū)。剛才陳總講彎道超車到底怎么理解，的確要看到我們面臨的一些機會和優(yōu)勢，把這些優(yōu)勢發(fā)揮出來。我最近在一些場合也在發(fā)表一個謬論，還是從歷史來看，看戰(zhàn)爭是靠打持久戰(zhàn)、游擊戰(zhàn)、運動戰(zhàn)打贏的。如果說彎道超車做這樣的理解是可以的，這是一個長期的歷史現(xiàn)象，在這個過程中要善于在運動中捕捉這些戰(zhàn)機，要打技術穿插、要想盡辦法，我們才能夠趕超世界的先進水平。

　　所以從這個意義講，新能源汽車是不是有彎道超車的可能性，這個是存在的。但是的確是需要我們踏踏實實的、持之以恒的、堅持不懈地努力，這個才是最重要的。

　　山東沂星電動汽車有限公司：我們是做城市公交大巴的企業(yè)，我想請教您一個問題，現(xiàn)在我們的市場不斷的開拓銷售，遇到一個問題，是充電式的還是換電式的兩種模式。如果換電，換電框可能是一個省、一個地區(qū)都有兩種模式，充電接口也有些差別。我想請問一下，將來的發(fā)展方向是充電為主還是換電為主?

　　陳全世：這是一個具體技術問題，我覺得對于大客車，我倒是不反對換電的，因為大客車可設計性比較強，而且大客車是集中使用的，是公交公司用的，很容易做成換電模式。至于充電模式，目前還是一個主流，目前我們的電池標準還沒有做到換電的程度。如果是一個公司，例如北京公交，在世博會期間到上海去換，這個無可厚非;但是整體要換的話，毛病比較多、問題比較多，因為它的空間有限。

　　開發(fā)一個換電模式的乘用車的車身和底盤，需要一年半到兩年的時間，時間比較長;大客車倒是可以做成這樣，而且可以做成兩種模式去做，我估計這個問題不是很大。大客車可以根據(jù)需要，過去的大客車都定制的，沒有一家大客車做出來了賣不出去的。另外我去過沂星公司，我覺得你們公司要多種經(jīng)營，不要一種模式、一種車，不是一線城市，二、三線城市都要做成12米的嗎?都要做成低地板嗎?像武漢，就不要這種低地板的。武漢一下雨地面的積水達30厘米，低地板的大客車地板也就是30厘米，車再一開起來，就把汽車淹掉了。

　　另外一個就是現(xiàn)在的新能源汽車還沒有完全普及的條件下，可以做一些傳統(tǒng)的車作為輔助。因此我覺得我要回答你的問題是，大客車換電和充電都應該去做，這兩種方案，他要什么就給他做什么，根據(jù)你的能力去做;換電反而好做，因為換電空間就小了，換電的機構也都可以設計，這都是很容易的事情。

　　杭州高特電子徐建宏：尊敬的陳老師、各位老師、各位朋友大家下午好，今天有幸參加這個大會，聆聽了各位老師的講演，受益匪淺。我有一個想法，因為電動汽車行業(yè)是一個多行業(yè)、多環(huán)節(jié)、多技術的復雜的行業(yè)，它不僅僅是涉及到技術，還涉及到這個社會的體系，所以不是靠一個企業(yè)或者幾家企業(yè)能夠干成的。剛才有很多人談到了國家的規(guī)劃、國家的政策，其實陳老師剛才也談到了，國家政策長久的補貼在WTO條件下是不允許的。在這種情況下怎么辦?我想請問一下陳老師，能不能組成一個相對比較緊密的產業(yè)聯(lián)盟?這樣一個產業(yè)聯(lián)盟是怎么樣一個體系呢?就是加入到這個產業(yè)聯(lián)盟的企業(yè)，技術去共享、信息去共享，對一些關鍵的技術，大家可以共同來攻關。

　　因為我們國家原來的兩彈一星，這是國家的行為;但是現(xiàn)在不能只靠國家，我們企業(yè)自發(fā)組織去看，但是也一定不能靠一個企業(yè)去干。這個發(fā)展的過程，比如說彎道超車，一定之有積累的，有一個過程，不是說我今天想跳就跳上去的，沒有這回事。所以怎么辦?我想是不是可以從體制上考慮這個問題，可不可以組織一個緊密配合的產業(yè)聯(lián)盟?這個產業(yè)聯(lián)盟大家可以去攻關、可以一起享受知識產權;同時也可以保護我們的民族產業(yè)的健康發(fā)展。

　　陳全世：你提的這個想法很好，我記得2009年年初時候，我在一次大型的高層研討會上講到日本的電動車產業(yè)聯(lián)盟，日本是由能源省組織的幾十個企業(yè)，包括豐田、本田、日產、松下、日立、日本汽車研究所、環(huán)保研究院等等，這個組織很好，就像你說的，先定標準，大家按照標準去做，再去分工。這個出來以后，到處都是產業(yè)聯(lián)盟。

　　徐建宏：我指的這個產業(yè)聯(lián)盟是全國性的。

　　陳全世：全國性的更沒法弄了，沒有任何作用。目前廣州有兩個產業(yè)聯(lián)盟，第一個是一些大學成立的;后來廣汽出面成立了一個產業(yè)聯(lián)盟，最后變成廣汽自己了。

　　徐建宏：我原來參加過一個MBS產業(yè)聯(lián)盟，這個聯(lián)盟做得非常好，比如說涉及到產業(yè)鏈的所有企業(yè)都要參與，所有參與這個聯(lián)盟的企業(yè)知識產權包括它的專利，必須共享。為什么我們國家為什么始終沒有成立一個相對比較統(tǒng)一的產業(yè)聯(lián)盟或者一個標準的組織，我們國家為什么不來起草標準，為什么沒有規(guī)劃?為什么沒有一些政策?其實國家給政策了。那么我們的企業(yè)怎么辦?其實在國外，很多標準是企業(yè)起草的，產業(yè)聯(lián)盟也是企業(yè)組成的。我講的這個產業(yè)聯(lián)盟是一個緊密的、可以贏利的組織，這個組織是規(guī)范這個產業(yè)鏈所有的企業(yè)。

　　陳全世：在汽車行業(yè)大概不可能。

　　徐建宏：如果這個不可能就會帶來一個問題，我舉一個例子，像德國奔馳所有的采購體系都是共享的，甚至有發(fā)言權來壓供貨商，整個的降低供貨成本。但是我們企業(yè)是各自干各自的，形成了一種低水平的重復的競爭。電動車剛剛開始起來，是不是我們可以想得更遠一點、站得更高一些，使得我們電動汽車這個企業(yè)從一開始的時候就能夠抱成一團，尤其是在現(xiàn)在這樣一個經(jīng)濟環(huán)境當中，怎么樣去超越別人?我想一家企業(yè)去克服一項技術，是非常難的事情。我們能不能聯(lián)合在一起共同攻關。

　　我想法是新能源汽車能不能把電池廠家、把汽車、運營商，比如說南方電網(wǎng)、國家電網(wǎng)，甚至于中石油、中石化都整合起來，在這個知識產權當中去享受。沒有加入這個聯(lián)盟的，要符合這個標準做繳費;這樣做才有可能把這個行業(yè)結合起來。

　　陳全世：你看看央企聯(lián)盟的章程，可能跟你想得差不多，但是做得不夠。

　　徐建宏：有一個聯(lián)盟池，所有進入聯(lián)盟的知識產權都是共享的。我覺得我們現(xiàn)在的企業(yè)是小而散，沒有發(fā)揮團隊的作用。

　　方建華：聯(lián)盟一種是橫向的聯(lián)盟，一種是縱向的聯(lián)盟;橫向的聯(lián)盟因為涉及到利益的問題，很難達到這種聯(lián)盟;縱向的聯(lián)盟，包括電池廠、電機廠、電控廠，這種產業(yè)鏈的聯(lián)盟我認為是可行的，也是必須的。比如說整車廠和電池廠，因為我們現(xiàn)在的電動車還是處于一種粗略的階段，電池廠要根據(jù)整車廠的技術要求要設置電池;電池廠要根據(jù)電池的性能對電解液廠、對材料廠提出要求。這樣的聯(lián)盟知識產權可以共享。

　　徐建宏：我想這個還是比較窄的。國內有很多競爭對手都形成了聯(lián)盟，這個聯(lián)盟如果能夠把大家的利益整合在一起，建立這樣一個機制，我覺得這個聯(lián)盟就成功了。

　　方建華：我覺得你的想法過于理想，這個操作比較難。

　　華商證券汽車研究員：我請教兩個問題，一個是關于混合動力的看法。今年我們看到前11個月，日本的混合動力汽車已經(jīng)賣到11多萬臺了，占到汽車銷售總量的40%;另外一個是關于電池這一塊，因為現(xiàn)在電池的壽命，有效充放電的次數(shù)，還是不能夠支持一個汽車的壽命不更換的，這對消費者是一個成本，我不知道大家認為未來這一塊的發(fā)展有多快?在未來有沒有一個根本性的解決?

　　方建華：關于電池的問題，我們江淮的這款騰躍車，有五輛車已經(jīng)跑了八萬多公里，電池的衰減不到10%;還有五輛車在合肥已經(jīng)跑了五萬多公里，電池的衰減也不到10%。這里面就是對于電池壽命的問題，其實磷酸鐵鋰剛才也講到了，單體電芯2000多、3000多，也都能夠做到;電池做到1500甚至2000個循環(huán)，沒有問題;但是這里面我們現(xiàn)在在教材這邊有一個BMS管理，保護它不進行過充過放的話，五年10萬公里是沒有問題的。

　　廖越峰：回答你剛剛說的那個問題，為什么在豐田普瑞斯在中國賣不動，這有一些很明顯的原因，就是它不想賣，因為賣得太多的話，它的服務設施都跟不上。因為它的價鍵在中國賣將近30萬，在美國，同樣這個車應該是賣2.5萬美元，聯(lián)邦政府還給它補貼3750美元。這么一上來，它就跟同類的車差不多，大概多出一、兩千美元，通過幾年之類的省油就省回來了，所以顧客一算這筆賬比較劃算，在中國賣的是一個天價，就是它不想賣。

　　混合動力車要想有很大的市場，一定要有成本上市的。豐田通過過去那么多年的投入，幾乎是壟斷了營銷策略在積累到這么一個量，在這個量是不虧欠的;但是任何一個主機廠，包括本田在內，要想占據(jù)這樣一個地位，都是非常困難的。這就是為什么他要走新能源、純電動這條路。我們要問一下我們國內的主機廠有沒有日產的實力和財力。所以技術路線是有很多因素決定的，不完全是技術的因素，也不完全是理性的因素。

　　陳全世：最后請各位嘉賓每人說一句話，總結一下你們的立場。

　　陳恒龍：尊重國情、尊重技術、尊重市場，走中國自己的電動汽車發(fā)展之路。

　　廖越峰：我們的前途是光明的，道路是曲折的，路是人走出來的。

　　方建華：現(xiàn)在電動汽車這個行業(yè)，如果說熱的話，只能說是投機熱、投資熱、產業(yè)冷，所以我們大家要加油。

　　陳全世：最后我說一句話，機會是給準備好的人準備的，如果你不好好做，機會永遠不會落在你的頭上。希望我們搞科研的、搞生產的、搞營銷的，都能在自己的崗位上把自己的事做好，謝謝大家!

　　( 編輯/董海榮 )

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