圖片來(lái)自“億歐網(wǎng)”

代表全球豪華品牌汽車市場(chǎng)的BBA三巨頭（奔馳、寶馬、奧迪）集中爆發(fā)裁員風(fēng)波，看似偶然的背后，卻都陷入同樣的難題。

兩名知情人士近日對(duì)路透社表示，大眾汽車旗下豪華車品牌奧迪希望裁員數(shù)千人，為向電動(dòng)汽車轉(zhuǎn)型提供資金，但與勞工代表的談判陷入僵局。

上周，大眾汽車任命寶馬前高管馬庫(kù)斯?杜思曼(Markus Duesmann)從明年4月起執(zhí)掌奧迪，此前該公司在2015年柴油車作弊丑聞中失去了關(guān)鍵的工程技術(shù)和影響力。

德國(guó)周刊《明鏡》周五稱，奧迪正在爭(zhēng)取在談判中裁撤4,000-5,000個(gè)職位，占該公司在德國(guó)6.1萬(wàn)多名員工的7-8%，不過(guò)奧迪拒絕置評(píng)，其勞資委員會(huì)也拒絕置評(píng)。

消息人士稱，雙方的爭(zhēng)議在于勞資委員會(huì)要求將現(xiàn)有的強(qiáng)制裁員禁令從2025年延長(zhǎng)至2030年。這是在奧迪母公司大眾集團(tuán)宣布增加電動(dòng)化、智能互聯(lián)等新技術(shù)投資的背景下進(jìn)行的裁員談判。

大眾集團(tuán)此前宣布，到2024年，該公司將投資600億歐元(約合660億美元)用于轉(zhuǎn)向電動(dòng)汽車、混合動(dòng)力和互聯(lián)汽車，這比之前宣布的投資增加了160億歐元。

然而，貿(mào)易戰(zhàn)和英國(guó)退歐的不確定性引發(fā)的全球增長(zhǎng)放緩，對(duì)汽車行業(yè)的打擊尤其沉重，轉(zhuǎn)向電動(dòng)汽車生產(chǎn)的巨額成本也是如此。最近幾個(gè)月，大眾今天宣布僅在大眾品牌內(nèi)部就將裁員5000至7000人。
大眾上月警告稱，“許多地區(qū)的汽車市場(chǎng)收縮速度將快于此前預(yù)期”。

而奧迪的財(cái)務(wù)狀況也并不理想，該公司報(bào)告稱，這個(gè)豪華品牌2019年前9個(gè)月的銷售、收入和營(yíng)業(yè)利潤(rùn)都在下降。去年，由于歐盟引入了新的WLTP排放檢測(cè)標(biāo)準(zhǔn)，導(dǎo)致奧迪生產(chǎn)出現(xiàn)瓶頸。

同樣，另一家豪華品牌汽車制造商戴姆勒，也在上周宣布計(jì)劃到2022年將勞動(dòng)力成本削減11億美元，并警告說(shuō)，與裁員相關(guān)的成本以及實(shí)現(xiàn)更嚴(yán)格排放目標(biāo)的努力將影響未來(lái)兩年的利潤(rùn)。

汽車行業(yè)正受到開發(fā)新型電動(dòng)汽車的高成本的擠壓，這種汽車尚未產(chǎn)生巨大的銷量。消費(fèi)者仍然對(duì)電動(dòng)汽車持懷疑態(tài)度，因?yàn)閮r(jià)格高，同時(shí)二手車保值率一直是個(gè)問(wèn)題。

戴姆勒、奧迪以及寶馬等傳統(tǒng)豪華品牌汽車制造商也面臨著越來(lái)越多的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手的壓力，其中最大的對(duì)手就是特斯拉。這間接導(dǎo)致戴姆勒宣布旗下梅賽德斯-奔馳公司計(jì)劃裁減1000多個(gè)管理職位。

在電動(dòng)汽車、共享出行以及Robotaxi等新商業(yè)模式的盈利能力存在諸多的不確定性的情況下，汽車制造商正斥巨資涉足各種風(fēng)險(xiǎn)投資，以找出哪些技術(shù)和業(yè)務(wù)能夠賺錢。

其結(jié)果是，技術(shù)資本支出大幅增長(zhǎng)，而且仍居高不下，而預(yù)期回報(bào)遲遲沒(méi)有得到兌現(xiàn)。比如，梅賽德斯-奔馳品牌的利潤(rùn)率從2018年同期的6.3%降至6%，根據(jù)預(yù)測(cè)，2019年全年利潤(rùn)率可能降低至3%。

就在幾天前，寶馬公司披露，正與勞工代表和主要供應(yīng)商進(jìn)行談判，以爭(zhēng)取在2022年之前節(jié)省120億歐元（約合132.6億美元）的成本。

兩個(gè)月前，寶馬被曝出計(jì)劃到2022年在德國(guó)裁員6000人，作為其成本節(jié)約措施的一部分。此外，寶馬研發(fā)主管Klaus Froehlich預(yù)計(jì)將于明年夏季離職。

考慮到電動(dòng)化和自動(dòng)駕駛的雙線投入，寶馬和戴姆勒率先發(fā)起自動(dòng)駕駛聯(lián)盟，合作重點(diǎn)是四級(jí)駕駛員輔助系統(tǒng)、高速公路自動(dòng)駕駛和自動(dòng)泊車，目標(biāo)是到2024年量產(chǎn)。隨后，奧迪也選擇加入。

不過(guò)，相比于戴姆勒和寶馬，奧迪在自動(dòng)駕駛上面可謂是起了個(gè)大早。去年上市的擁有L3級(jí)自動(dòng)駕駛功能A8，卻幾乎在全球大部分地區(qū)遭遇不能上路的尷尬。

接下來(lái)，寶馬的L3計(jì)劃是在2021年量產(chǎn)，戴姆勒則是在2020年。但顯然，各國(guó)的政府監(jiān)管政策短期內(nèi)仍不太可能大面積放開。

但，合作從來(lái)都不是一件容易的事，尤其是三家最大的豪華汽車品牌又是對(duì)市場(chǎng)份額你爭(zhēng)我?jiàn)Z的情況下，能否通過(guò)這種合作，克服信任問(wèn)題，將是一件不確定性很大的事情。

比如，寶馬集團(tuán)新任首席執(zhí)行官上任的第一天就給員工發(fā)了一封內(nèi)部郵件，敦促員工接受變革，以幫助公司超越競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手梅賽德斯-奔馳。

此外，現(xiàn)實(shí)是殘酷。這些傳統(tǒng)汽車制造商既要保持原有的利潤(rùn)率，又要加大技術(shù)研發(fā)投入以抗衡汽車行業(yè)新進(jìn)入者，這意味著他們是背著包袱前行。

對(duì)汽車制造商來(lái)說(shuō)，他們可能不喜歡巨額的技術(shù)投入支出，但要在這個(gè)全新的汽車時(shí)代生存下來(lái)，這是必須的。

然而，面對(duì)未來(lái)自動(dòng)駕駛等新技術(shù)投入可能帶來(lái)的盈利預(yù)期不確定性，戴姆勒打起了“退堂鼓”。要知道，之前寶馬和戴姆勒的10億歐元移動(dòng)出行合資項(xiàng)目計(jì)劃，就因?yàn)橥顿Y到位慢于進(jìn)度，造成合資公司高管離職。

戴姆勒首席執(zhí)行官Ola Kallenius在近日的投資者會(huì)議上表示，圍繞自動(dòng)駕駛出租車（Robotaxi）的“核查”正在進(jìn)行。換句話說(shuō)，這家汽車制造商并不完全確定如何從自動(dòng)駕駛汽車的生態(tài)系統(tǒng)中獲利。

Kallenius補(bǔ)充說(shuō)，戴姆勒的工程團(tuán)隊(duì)發(fā)現(xiàn)，開發(fā)自動(dòng)駕駛汽車比預(yù)期更具挑戰(zhàn)性。尤其是近期美國(guó)監(jiān)管部門發(fā)布的Uber自動(dòng)駕駛汽車致命事故分析報(bào)告，凸顯了在測(cè)試無(wú)人駕駛汽車方面，安全監(jiān)管將更為嚴(yán)格。

而Kallenius承認(rèn)在未來(lái)Robotaxi盈利潛力受到質(zhì)疑的情況下，讓它們變得安全比最初想象的要難得多?！按_保自動(dòng)駕駛汽車在擁擠的城市地區(qū)100%安全是一個(gè)比工程師們幾年前設(shè)想的更大的挑戰(zhàn)?！?/p>

這也可以從BBA三家在美國(guó)及中國(guó)的自動(dòng)駕駛測(cè)試車數(shù)量可見(jiàn)一斑。相比于Waymo、百度等科技公司的上百輛車隊(duì)規(guī)模，BBA獲得測(cè)試牌照的車輛數(shù)屈指可數(shù)。

而最近德國(guó)明鏡周刊的一篇分析文章中，作者指出了戴姆勒的危機(jī)，并稱該公司需要“更多的馬斯克。”主要觀點(diǎn)是，戴姆勒正面臨一場(chǎng)危機(jī)，而特斯拉只是這場(chǎng)危機(jī)的一部分。（這一點(diǎn)對(duì)于奧迪和奔馳來(lái)說(shuō)，同樣適用。）

這篇文章的作者認(rèn)為，或許戴姆勒的首席執(zhí)行官需要更像埃隆?馬斯克，才能幫助拯救公司。

當(dāng)埃隆·馬斯克宣布將在德國(guó)柏林建造超級(jí)工廠時(shí)，震驚了整個(gè)汽車產(chǎn)業(yè)。不到48小時(shí)，戴姆勒CEO就向投資者承諾節(jié)省超過(guò)14億歐元的成本。

由于利潤(rùn)率下降、股價(jià)停滯不前以及對(duì)未來(lái)股息的擔(dān)憂，股東們可能會(huì)有點(diǎn)擔(dān)心。說(shuō)到特斯拉，股東們都知道特斯拉是一家正在改變很多行業(yè)的公司，而在戴姆勒，投資者們可能想要持續(xù)的利潤(rùn)和高分紅。

這不僅僅體現(xiàn)在面向未來(lái)的自動(dòng)駕駛技術(shù)投入上，即便是目前在中低端車型市場(chǎng)逐步普及的ADAS方面，BBA其實(shí)也沒(méi)有拿出什么“驚奇”的功能體驗(yàn)。

根據(jù)《高工智能汽車》監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)顯示，作為豪華品牌BBA三家的ADAS功能車型標(biāo)配率并不高（而且加裝價(jià)格也讓人高不可攀）。

比如，寶馬的AEB搭載率僅有38.19%，L2功能搭載率僅有12.56%；奧迪的AEB搭載率僅有33.92%，L2功能搭載率僅有19.88%；奔馳的AEB搭載率則遠(yuǎn)高于其他兩家，接近80%，L2功能搭載率有39.73%。

此外，再加上這三家車企在各個(gè)國(guó)家市場(chǎng)的本地化工程團(tuán)隊(duì)規(guī)模偏小，造成很多當(dāng)?shù)貜?fù)雜路況的功能體驗(yàn)并不好。比如，寶馬新X5在國(guó)內(nèi)上市后，就因?yàn)椴环现袊?guó)路況，一直被投訴駕駛輔助問(wèn)題不斷。

隨后，寶馬發(fā)布OTA，修正了ACC不能識(shí)別變道中車輛的嚴(yán)重問(wèn)題（這個(gè)問(wèn)題會(huì)導(dǎo)致追尾前方加塞車輛）；同時(shí)跟車距離變大，修正了預(yù)防側(cè)碰撞功能的延遲問(wèn)題。

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