今年以來，江淮的動作不斷。

近日，江淮汽車發(fā)布公告稱定增申請獲得上交所通過，根據(jù)公告，定增募集資金總額不超過35億元，將全部用于高端智能電動平臺開發(fā)項目。

另外，多方消息稱江淮目前正對其乘用車板塊經(jīng)銷商渠道體系進行整合，涉及曾獨立運營的乘用車（含MPV）、新能源乘用車及皮卡三大板塊，并預(yù)計“江淮乘用車”統(tǒng)一營銷體系將在年末正式成型。

江淮汽車董事長項興初曾不止一次在公眾場合表示“一切為了尊界，為了尊界的一切”，因此江淮最近一系列動作也被外界定義為江淮“All in尊界”的體現(xiàn)。就目前來看，尊界品牌沒有辜負江淮的期望，上市200天便已達成10000臺整車下線。

圖片來源：尊界汽車

隨著尊界首款車型S800在超豪華市場撕開一道裂口，沉浸已久的老牌車企江淮也出現(xiàn)在公眾視野，其命運被提上臺前被公眾所審視。

一切為了尊界，江淮“攥指成拳”

在鴻蒙智行年度直播中，華為常務(wù)董事、終端 BG 董事長余承東稱尊界超高端、超豪華新車將在明年亮相，據(jù)相關(guān)人士透露，明年尊界或?qū)⑼瞥鯯UV 和 MPV 車型，且均會提供標軸、長軸雙版本，外加尊界S800高定版車型，尊界有望明年推出6款車型，截止發(fā)稿，江淮方面未曾對此正式回應(yīng)。

具體來看，瑞風、釔為、悍途三大品牌將繼續(xù)鞏固各自細分市場，而作為整個體系向上突破的戰(zhàn)略支點——“尊界”，則承擔著技術(shù)突破及錨定高端的使命。這既能解決“多線作戰(zhàn)”導(dǎo)致的資源分散與效率瓶頸，也更利于敏捷響應(yīng)市場、實現(xiàn)資源高效協(xié)同，保障尊界品牌來年的新車研發(fā)及交付進程。

未來，“尊界”在高端領(lǐng)域積累的技術(shù)成果與品牌勢能還能進一步反哺至“江淮乘用車”體系產(chǎn)品，以往分散的資源如今被“攥指成拳”，所有力量正向同一方向匯聚。

圖片來源：江汽集團

為托舉“尊界”這一戰(zhàn)略支點，江淮汽車近乎是“孤注一擲”。江淮為尊界品牌專門組建了超過5000人的研發(fā)與交付團隊，并在上海設(shè)立研發(fā)中心。據(jù)公開信息，江淮已為尊界項目投入已超百億元。其中標志性工程是投資39.8億元建設(shè)的合肥尊界超級工廠。該工廠于2024年12月正式投產(chǎn)，年產(chǎn)能為20萬輛。

江淮汽車副總經(jīng)理馬翠兵明確表示，旨在“全力保障尊界項目的高品質(zhì)交付”。從人才到制造，一個為尊界量身定制的高標準獨立體系已然成型。

任何宏大戰(zhàn)略都需要資本支撐，而江淮汽車的財務(wù)狀況讓“All in”的選擇更具緊迫性。據(jù)江淮2025年三季度報顯示，其歸屬于上市公司股東的凈利潤為虧損 6.61 億元，目前，尊界品牌尚處產(chǎn)能爬坡期，尚未形成規(guī)模效益。在此背景下，12月10日獲批的35億元非公開發(fā)行股票計劃，無疑是一場“及時雨”。

根據(jù)公告，募集資金將主要用于新能源乘用車及核心零部件項目建設(shè)，以擴大產(chǎn)能、完善產(chǎn)業(yè)鏈并提升智能制造水平。盡管表述面向“新能源乘用車”，但在公司“一切為了尊界”的戰(zhàn)略語境下，這筆資金與尊界超級工廠及后續(xù)車型開發(fā)的關(guān)聯(lián)不言而喻。

資源優(yōu)先級的調(diào)整在業(yè)務(wù)層面更為直觀。對比之下，江淮此前推出的獨立新能源品牌“江淮釔為”，其市場表現(xiàn)一定程度上反映出了戰(zhàn)略取舍。以主力車型釔為3為例，銷量自2024年下半年起持續(xù)低迷，近半年來月銷長期徘徊在數(shù)百輛甚至不足兩百輛，且部分門店已啟動清庫。這一數(shù)據(jù)與尊界獲得的百億投入、五千人團隊形成了鮮明反差。

在江淮內(nèi)部，“一切為了尊界，為了尊界的一切”不僅是一句口號，更是總動員。項興初將尊界定義為“集團向科技型企業(yè)戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型的核心引擎”。這意味著尊界已不僅是產(chǎn)品矩陣中的高端系列，更是驅(qū)動江淮整個企業(yè)電動化、智能化及組織流程變革的“火車頭”。

從營銷體系整合聚力，到人才、資金的資源傾斜，可見尊界品牌在江淮內(nèi)部的戰(zhàn)略高度。對于江淮來說，尊界不只是一次普通的業(yè)務(wù)嘗試，而是一場旨在扭轉(zhuǎn)企業(yè)命運、重塑品牌基因的關(guān)鍵拐點。

從代工“輸血”到自主“失血”

在江淮高調(diào)宣布“一切為了尊界”之前，這家擁有半個多世紀歷史的老牌車企，已在新能源浪潮中進行了長達十年的探索。從最初為蔚來代工用制造換現(xiàn)金，到推出獨立品牌，再到如今將資源高度集中于一個外部合作的高端項目，江淮的轉(zhuǎn)型之路始終伴隨著戰(zhàn)略搖擺與市場現(xiàn)實的拷問。

說起江淮，為蔚來代工是其一個較為鮮明的標簽。江淮和蔚來的代工合作始于2016年，根據(jù)雙方當年簽訂的《制造合作框架協(xié)議》，蔚來授權(quán)江淮使用其商標與技術(shù)生產(chǎn)指定車型，江淮負責制造，初步規(guī)劃年產(chǎn)能達5萬輛。這場合作為傳統(tǒng)車企代工新勢力開創(chuàng)了先河。

從財務(wù)角度看，此舉初期對江淮頗為劃算。據(jù)蔚來汽車2020年財報，2018年4月至2020年底，江淮為蔚來代工約7.5萬輛車，獲得約12.34億元收入，涵蓋制造費及部分虧損補償。隨著蔚來銷量爬升，代工收入水漲船高：2021年江淮為蔚來代工約9.3萬輛，江淮制造收入進一步提升。在自主乘用車品牌乏力的背景下，這筆收入無疑為江淮提供了穩(wěn)定的“輸血”。

然而，這種模式的局限性也顯而易見。江淮的角色被限定在“制造商”，雖借此提升了高端電動車制造工藝與質(zhì)控能力，但核心技術(shù)、品牌溢價和用戶生態(tài)始終屬于蔚來。2023年底，蔚來獲得獨立造車資質(zhì)，江淮和蔚來的代工合作由此終止。這條“輸血”路徑驟然關(guān)閉，留給江淮的是亟需填補的收入缺口與對自主出路的思考。

在為蔚來代工的同時，江淮也從未放棄自身在自主品牌和外資合作上的嘗試，但這兩條路都走得頗為坎坷。

圖片來源：江淮釔為

2023年4月，江淮正式發(fā)布全新新能源乘用車品牌“江淮釔為”，同步推出第二代純電平臺DI平臺。此舉被視為江淮在新能源領(lǐng)域“品牌刷新”與“技術(shù)立身”的關(guān)鍵一步。釔為品牌瞄準7-15萬元主流市場，首款車型“釔為3”定位純電動小型車，意圖與歐拉好貓、比亞迪海豚等競爭。該車基于DI平臺打造，搭載零熱失控蜂窩電池、九合一動力總成等技術(shù)亮點。

然而，釔為品牌并未為江淮帶來市場勝勢。被寄予厚望的釔為3上市后遇冷，與同級別競品動輒上萬的月銷量相比，其市場反響遠低于預(yù)期。盡管江淮曾規(guī)劃基于DI平臺在5年內(nèi)推出4款產(chǎn)品，但首款車型釔為3的失利無疑為這個新生品牌蒙上陰影，也暴露出江淮在面向個人消費者的乘用車市場，尤其在營銷、渠道與用戶心智塑造上的短板。

除開自主品牌外，江淮的合資之路同樣波折。2017年，江淮與大眾合資成立江淮大眾，該項目曾被稱為“中外合資新能源汽車的首個項目”。次年，江淮大眾推出全新純電動汽車品牌“思皓”（該品牌后續(xù)被拓展至涵蓋燃油車與新能源車市場）。然而市場反響平淡，思皓旗下思皓A5、X8等車型曾被詬病為江淮原有車型的“換標”產(chǎn)品，缺乏競爭力。2025年9月，思皓品牌月銷量僅為425輛，全年累計僅3391輛，這個曾被寄予厚望的品牌早已被邊緣化。

2020年，江淮大眾將思皓品牌出售給江淮，隨后，江淮大眾更名為大眾安徽，并于2024年發(fā)布專注于新能源汽車的“與眾”序列，基于大眾集團MEB純電平臺打造，是大眾全球產(chǎn)品體系的一部分。大眾安徽也被明確為大眾集團在華的“創(chuàng)新中樞”，擁有從研發(fā)到生產(chǎn)的完整價值鏈。盡管如此，市場依舊不買賬，ID.與眾和與眾06銷量長期低迷，未能扭轉(zhuǎn)大眾安徽新能源頹勢。

尊界能否成為江淮的“跳板”？

江淮汽車長達十年的新能源轉(zhuǎn)型，從“制造換現(xiàn)金”到自主品牌嘗試，但始終未能建立起堅實的自主乘用車品牌護城河?，F(xiàn)如今，這家老牌車企選擇將未來押注在與華為深度綁定的超豪華品牌“尊界”之上。對于江淮來說，押注尊界到底是一次絕地求生的機會，還是一場前景未卜的豪賭呢？

江淮自主新能源乘用車戰(zhàn)略的失利，是內(nèi)外部多重因素疊加的結(jié)果。

首先，品牌認知固化與市場失位是根本痛點。 在消費者心智中，江淮長期與商用、經(jīng)濟型產(chǎn)品綁定，缺乏高端與科技標簽。因此，當其推出定位“大眾化精品電動小車”的釔為品牌時，市場反應(yīng)冷淡。數(shù)據(jù)顯示，主力車型釔為3在極度內(nèi)卷的平價市場中表現(xiàn)慘淡：2025年前五個月單月零售銷量最高僅348臺，最低至171臺；進入下半年，月銷量進一步跌至百余臺。在價格戰(zhàn)白熱化的市場環(huán)境中，缺乏核心品牌與技術(shù)優(yōu)勢的釔為迅速被淹沒。

其次，合資項目未能成為自主向上的跳板。與大眾的合資曾是重要布局，但事與愿違。無論是早期的江淮大眾時期，還是后續(xù)的大眾安徽時期，其新能源產(chǎn)品未能在市場突出重圍。

此外，多線戰(zhàn)略、資源分散也給其乘用車發(fā)展帶來一定影響。長期以來，江淮在代工蔚來、合資大眾、推思皓、釔為低端自主等多條戰(zhàn)線上同時投入。這種“廣撒網(wǎng)”的策略在轉(zhuǎn)型初期或許能分散風險、獲取現(xiàn)金流，但也導(dǎo)致研發(fā)、營銷、渠道等核心戰(zhàn)略資源被分散。

更深層的壓力，來自于持續(xù)下行的財務(wù)表現(xiàn)。江淮汽車已連續(xù)多年凈利潤為負。2025年上半年，凈虧損達到7.73億元。在營收結(jié)構(gòu)上，傳統(tǒng)商用車及出口業(yè)務(wù)仍是基本盤，而新能源乘用車業(yè)務(wù)因規(guī)模小、投入大，尚未形成盈利貢獻，反而拖累整體毛利率。2025年上半年，公司毛利率同比下滑2.3個百分點至8.98%。

在此背景下，“尊界”便成了江淮突圍最好的選擇。其首款車型尊界S800憑借“科技豪華”的定位以及百萬級的售價迅速成為市場焦點。目前，從財務(wù)和品牌上來看，尊界品牌已初顯成效。

圖片來源：@尊界汽車

上市175天，其大定訂單已突破1.8萬臺，上市200天便已達成10000臺整車下線。訂單釋放直接帶動了公司營收與毛利率改善。2025年第三季度，江淮汽車實現(xiàn)營收115.13億元，環(huán)比增長20.4%；毛利率提升至10.83%，扭轉(zhuǎn)了上半年的下滑趨勢。財報明確將業(yè)績改善部分歸因于“尊界”的貢獻。

在品牌層面，“尊界S800”實現(xiàn)了江淮此前從未企及的高度。 在70萬元以上的超豪華轎車市場，尊界S800成功打破了長期被海外品牌壟斷的格局。2025年9月、10月，S800交付量逼近2000輛，11月達2205輛，連續(xù)登頂該細分市場銷量榜首。

盡管開局驚艷，但“尊界”作為戰(zhàn)略賭注，其背后的風險與挑戰(zhàn)同樣巨大。

最核心的風險在于對華為的依賴?！白鸾纭睆漠a(chǎn)品定義、智能技術(shù)到銷售渠道和品牌聲量，都深度嵌入華為生態(tài)。市場對尊界的認知普遍建立在華為之上，江淮的制造背景反而被淡化。這種模式雖然在初期能快速取得成功，但也意味著品牌獨立性的缺失與潛在的話語權(quán)風險。

其次，超豪華市場的容量與競爭同樣不容小覷。 70萬以上的市場總量有限，且已經(jīng)聚集全球頂尖品牌。隨著例如比亞迪仰望、東風猛士等中國品牌以及轉(zhuǎn)型中的傳統(tǒng)豪華車企持續(xù)加碼，這一市場的競爭將持續(xù)白熱化?！白鸾纭蹦芊裨诔跗跓岫冗^后，持續(xù)保持產(chǎn)品迭代速度與市場吸引力，是長期的考驗。

最關(guān)鍵的問題則在于尊界的成功經(jīng)驗?zāi)芊穹床附闯擞密嚒Ｄ壳?，尊界與江淮乘用車體系在品牌定位、技術(shù)路線、供應(yīng)鏈和渠道上幾乎是割裂的。江淮董事長項興初雖強調(diào)與華為的合作是“聚合頂尖技術(shù)、制造底蘊與全產(chǎn)業(yè)鏈智慧”，但如何將“尊界”在高端智能電動領(lǐng)域積累的研發(fā)、質(zhì)量控制和用戶服務(wù)經(jīng)驗，向下遷移至主流乘用車品牌是一件不容易的事情。如果尊界只是一座孤立的“品牌高峰”，而無法帶動整個江淮乘用車體系的突破，那么這場高端化戰(zhàn)役的長期戰(zhàn)略價值將大打折扣。

結(jié)語：

尊界的初步成功，證明了江淮依靠華為科技生態(tài)實現(xiàn)品牌躍遷的可行性。然而，真正的挑戰(zhàn)在于，如何將這場高端市場的階段性勝利，轉(zhuǎn)化為整個企業(yè)體系能力和持續(xù)升級的動力。江淮的賭注已然落下，但牌局遠未結(jié)束。

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