隨著L3許可的正式發(fā)放，沉寂了一段時間的智駕圈又熱鬧了起來。

我們關于L3也及時跟進過兩篇文章，但是各平臺上還是有很多關于L3的疑問。

先L3還是直接L4？國內(nèi)車企還在爭論，特斯拉已經(jīng)“空車”上路了

別急著歡呼！L3獲準上路，不等于你能用到

我們搜集了廣大讀者最關心，也是關于L3最核心的10個問題，來嘗試解答大家的疑惑，厘清這里面的一些“誤解”，希望能對你了解L3有所幫助。

如果你還有新的關于L3的疑問和信息，也歡迎在評論區(qū)跟我們討論！

Q：為什么首批L3牌照給了長安和極狐，而不是理想、小鵬、鴻蒙智行這些“智駕先鋒”？

首批獲得L3許可的車型是長安和極狐，這聽起來確實很“反常識”。明明一直都說華為ADS業(yè)內(nèi)最強，小鵬輔助駕駛是核心長板，那為什么不是問界、小鵬等等，而是長安、極狐呢？

其實這與申報時間有關，長安和極狐的產(chǎn)品分別是深藍 SL03和極狐阿爾法S HI版，雖然這兩款車型還都在售，并且也有對應的新款，但都并非是各自品牌的主打車型。

我們根據(jù)《長安汽車投資者調(diào)研紀要》可以發(fā)現(xiàn)，長安的工信部L3產(chǎn)品準入申報時間是2023年11月。極狐汽車的申報時間雖然未能查詢到，但應該都是同一批申報。

華為的ADS 3是在2024年推出的，明確提出實現(xiàn)L3商用的時間點就更晚了，鴻蒙智行沒趕上這一波倒也正常。

這里還有一點值得注意，極狐阿爾法S HI中的HI，正是Huawei inside，所以也算是華為ADS賦能。

Q：L3和L2到底有什么本質(zhì)區(qū)別？難以跨越的是什么？

L3和L2的本質(zhì)區(qū)別在于責任主體不同，使用方式也不同，這并不是營銷話術。

L2級輔助駕駛產(chǎn)品僅作為輔助工具使用，車輛的責任主體仍然是駕駛員；

駕駛員需要全程監(jiān)管系統(tǒng)，出現(xiàn)問題就得立刻手動駕駛。

L2級輔助駕駛產(chǎn)品遇到無法攻克的問題時，可能會出現(xiàn)無反應或突然退出的情況，功能開啟時出事故，責任劃分按人駕情況處理。

而L3級自動駕駛產(chǎn)品可以獨立完成日常駕駛動作，功能的責任主體不再是駕駛員。

L3級自動駕駛產(chǎn)品必須設有“接管交棒”功能，遇無法處理的情況時或駛出可用路段前，要給足駕駛員接管的時間。功能開啟時出事故，背后的廠商需要擔責，不過具體的責任劃分法規(guī)還未出臺。

一句話總結，以前L2輔助駕駛出事故算在駕駛員頭上，現(xiàn)在L3要算在廠商頭上了。

Q：駕駛員在L3激活時真的可以完全放手？開啟L3能不能睡覺？會不會因為“過度信任”反而更危險？

駕駛員在L3級自動駕駛功能激活時可以完全放手，玩手機、看視頻，只要你人不離開主駕駛位做什么都行，系統(tǒng)不會作干擾。

但目前來看駕駛員是不允許睡覺的。

一方面是L3級自動駕駛存在需要讓駕駛員接管的時刻，萬一睡得沉系統(tǒng)該如何叫醒，似乎是個問題，所以干脆別睡了。

另一方面是L3級自動駕駛功能具備應對危險情況的安全兜底動作，比如駕駛員暈厥時，系統(tǒng)會靠邊停車。

所以駕駛員睡著了會被系統(tǒng)誤判為產(chǎn)生危險，進行干擾。

Q：L3上路后如果發(fā)生事故，責任到底歸誰？車企真能“兜底”嗎？

L3級自動駕駛功能開啟時出事故，背后的廠商需要擔責。

現(xiàn)在比較有爭議的是當L3級自動駕駛功能要求駕駛員接管，駕駛員還沒來得及接管或剛接管時就出現(xiàn)事故，責任到底歸誰。

目前行業(yè)內(nèi)普遍的看法是這段時間也屬于功能（廠商）擔責，甚至還提出了被迫接管后10秒鐘的概念，但都只是尋找合理解決辦法的設想，不過具體的責任劃分法規(guī)還未出臺。

等子彈再飛一段時間。

Q：L3系統(tǒng)成本太高，未來能下放到15萬甚至10萬級家用車嗎？

未來不一定所有的L3級自動駕駛系統(tǒng)成本都很高。

用量產(chǎn)車實現(xiàn)高級自動駕駛功能是行業(yè)所趨，出現(xiàn)分歧的是技術路線。

一派以華為代表，堅信多硬件冗余，目前搭載華為乾崑智駕頂配硬件架構的車型已經(jīng)完成了大里程的L3級自動駕駛測試驗證，有望明年落地。

由于入門級車型不匹配對應硬件架構，離L3級自動駕駛上車還很遠。

另一派以小鵬、地平線、卓馭為代表，堅信更精簡的硬件和軟件相結合，可以讓量產(chǎn)車實現(xiàn)高級自動駕駛，而這些廠商的智能駕駛技術都已經(jīng)落地于一些15萬級的車型。

所以從理論上來說，這些廠商要通過算法讓這些車型OTA高級自動駕駛功能，至于還需要多久，有希望，再等等。

Q：我們作為普通消費者什么時候能買到帶L3功能的新車？2026年真的能普及嗎？

回答這個問題之前，我們可以先簡單回顧下L2級輔助駕駛的普及過程。

L2目前處在一個下起10萬級、上到百萬級，無車不有的狀態(tài)，區(qū)別基本只在于應用場景的多少和體驗上限的高低。

能夠達到現(xiàn)在的普及狀態(tài)，L2還是經(jīng)過了一個比較漫長的普及過程的。

如果從特斯拉在2014年推出HW1.0開始算起了，那么L2到今天也有將近12年的歷史了。

這其中，2014年到2020年前后，特斯拉、蔚小理等早期智駕玩家陸續(xù)進入市場，Momenta、地平線等供應鏈企業(yè)相繼出現(xiàn)，華為也開始了L2的布局。

整個L2智駕市場在這一時期大致處在一個不成熟的導入階段，帶有L2輔助駕駛的車也比較貴，比如第一代蔚來ES8的價格達到了50萬級，有錢的極客玩家才用的上。

2020年之后，蔚小理等新勢力逐漸走向汽車舞臺中央，在它們影響之下，帶有L2的汽車，其價格逐漸開始向二三十萬的價格帶下探，當年第一代的小鵬P7就是典型代表。

至于L2的爆發(fā)，轉折點則在2023年的華為ADS 2.0上。

在2023年的上海車展期間推出ADS 2.0后，華為智駕一炮打響，智駕本身也形成了破圈影響力，更點燃了L2在國內(nèi)市場競爭和需求的爆發(fā)。

自此，需求、技術、供應鏈、規(guī)模一路狂奔，L2才走到了今天這般下起10萬級上到百萬級無車不有的普及局面。

跟L2一樣，L3肯定也要經(jīng)過一個導入、嘗鮮、加速滲透以及普及的過程。

不過L3的起點其實是站在L2的肩膀上的，它肯定不會像L2那樣經(jīng)歷十幾年的漫長普及過程。

畢竟，如今智駕的市場需求、供應鏈都已經(jīng)比較成熟，技術更是以指數(shù)級的速度演進。

可盡管如此，要把L2十幾年的普及過程在L3這里壓縮到2026年這一年中，基本也是不大可能的。

當然，在當下如果你要買，也不是沒有選擇，只是預算和耐心需要充足一些。

搭載了華為ADS 4 Ultra旗艦版的尊界S800、問界M9、嵐圖泰山等都支持L3功能，至于什么時候能用上，還得等官方消息。

Q：現(xiàn)在獲批的L3功能只能在特定路段以不超過50km/h和80km/h運行，這算“真L3”嗎？實用價值在哪？

長安深藍SL03和極狐阿爾法S雖然拿到了工信部L3的準入許可，但車速和能使用的路段卻被嚴格限制住了。

深藍SL03只能在重慶市內(nèi)環(huán)快速路等部分路段開啟，且最高車速僅為50km/h。

阿爾法S只能在大興區(qū)舊宮新橋—機場北線高速等部分路段開啟，它的最高車速倒是比深藍SL03高一些，但也僅為80km/h。

與此同時，深藍SL03和極狐阿爾法S的L3均只能在單車道內(nèi)使用，也就是說，只能往前開，不能變道。

被層層鎖鏈捆綁住，這L3還有什么意義？

就目前的準入條款來看，L3的初期場景的確非常保守。

如果找應用場景的話，估計只能在車流比較大的擁堵路況才能用一下了，開累了用來暫時休息游刃有余，若是追求效率就基本等同美麗的廢物了。

不過話說回來，L3畢竟是個事關安全的新鮮事物，只能小心翼翼地逐步試探，大膽放開反倒是一件對駕駛者、對其他道路參與者不負責的行為。

Q：華為是不是L3背后的技術主力？為什么大家總把華為和L3聯(lián)系在一起？

華為作為智能駕駛領域，市場占有率前列的供應商，一直都是L3落地的主要推動者。

并且，華為還是工信部《智能網(wǎng)聯(lián)汽車自動駕駛系統(tǒng)設計運行條件》等核心文件的起草單位之一。

首批車型之一的極狐，采用的也是華為 ADS方案。所以L3從立法到技術落地、運營，華為都是核心參與者。

而大家之所以頻繁地將華為和L3聯(lián)系到一起，也是因為華為在這方面的“呼喊聲”最大。不管是消費者BG的掌舵人余承東，還是華為車BU的CEO靳玉志，都不止一次的在發(fā)布會上表示希望L3盡快商用。

我們近期也去重慶試駕了搭載于問界M9的L3功能，體驗視頻已經(jīng)發(fā)布了。超級開箱丨首測鴻蒙智行L3級自動駕駛，坐主駕玩手機的時代終于來了？

Q：L3只在高速/快速路開放，城市復雜道路何時能支持？難點在哪？

和我們預測的一樣，L3初始階段運營范圍就是固定的道路上的特定路段。作為真正意義上的自動駕駛，在商用的初期還是要保持謹慎、保守的策略。

可以預期的是，城區(qū)道路什么時候開放，要取決于高速試用的表現(xiàn)。既有可能是，先進行特定路段的高速，再擴大范圍，最后再滲透到城區(qū)道路。

這里的難度在于，場景更加復雜，情況會更加不可控。

Q：L3和L4到底有什么區(qū)別？

L3和L4最主要的區(qū)別在于兩點，一個是駕駛員是否還需要接管，另一個則是事故責任的劃分。

按照國家制定的自動駕駛劃分標準，L3指的是有條件的自動駕駛，即在設計運行條件內(nèi)，系統(tǒng)可以實現(xiàn)自動駕駛。

在這種情況下，駕駛員可以脫手脫眼先忙自己的事情，比如刷個短視頻、看個劇等等。

可萬一情況危急，系統(tǒng)應付不來，駕駛員還是必須及時響應和接管。

與此同時，系統(tǒng)也會提前給到駕駛員接管提醒，行業(yè)內(nèi)目前基本默認的標準是必須提前10秒。

如果發(fā)生了事故，當自動駕駛處于激活狀態(tài)時，責任在車企；當駕駛員違規(guī)操作或者提示接管而未接管時，責任則又來到了駕駛員身上。

在責任劃分方面，L3還是存在一個容易扯皮的灰色地帶。

而L4就不用考慮這些了，它跟L3一樣都有運行條件的限制，不過L4在設計運行條件內(nèi)，允許完全自動駕駛。

人在其中，所扮演的純粹就是乘客的角色，不需要考慮接管。

如果發(fā)生事故，責任劃分也很清晰，就是車企的問題。

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