如果要用一個詞概括2025年的中國智能駕駛行業(yè)，“分野”或許最為貼切。

年初，人們對L3級自動駕駛準入落地的憧憬，如同等待一聲發(fā)令槍響，期盼它能將整個行業(yè)帶入一個全新發(fā)展階段。歲末回望，槍聲確實響了，但賽道卻并非所有人預想的那般平坦寬闊。

這一年，技術洪流以“平權”之名，席卷了從豪華展廳到國民車庫的每一個角落；高階自動駕駛領域，不僅L3獲批合法上路，無人物流車和Robotaxi亦重回風口；然而資本層面，熱錢與寒流交織，一邊將明星公司推向港股舞臺中央，一邊卻將曾經(jīng)的“獨角獸”推下懸崖。

在歡呼、嘆息與重整旗鼓的喧囂中，2025年智能駕駛完成了一場深刻的格局重塑。

狂飆：智駕“白菜價”，油電終同智

2025年，智能輔助駕駛完成了從“奢侈品”到“必需品”的身份轉變。

自主品牌“智駕平權”全面落地、合資車企智能化“補課”、燃油車“油電同智”革命，三重趨勢疊加，共同推動智能輔助駕駛從高端市場的“嘗鮮配置”，快速蛻變?yōu)楦采w全價位、全動力類型的“全民標配”。

圖片來源：比亞迪

2025年2月，比亞迪一聲“全民智駕”，如同投入平靜湖面的巨石，激起了整個行業(yè)的連鎖反應。

緊隨其后，吉利、奇瑞、長安、零跑等迅速跟進，一邊宣布提升旗下車型智能輔助駕駛系統(tǒng)的搭載率，一邊持續(xù)降低中高階輔助駕駛系統(tǒng)的搭載門檻，從早期主要面向20萬元以上市場，不斷向15萬元級甚至10萬元以下市場滲透。

在頭部車企的帶動下，以NOA為代表的中高階智能輔助駕駛系統(tǒng)在終端市場快速下沉。據(jù)蓋世汽車研究院分析數(shù)據(jù)，2025年上半年，國內乘用車市場NOA累計標配179.9萬輛，其中10萬元以下、10-15萬元和10-20萬元市場滲透率依次為7.4%、15.6%和15.5%，而1-10月則分別提升到了9.24%、21.43%和20.51%。

在自主車企爭相推進“智駕平權”過程中，曾經(jīng)于智能化領域滯后的合資品牌，2025年亦集體放下身段，通過與中國頭部智駕企業(yè)深度綁定，彌補智駕“短板”，由此成為智駕普及的另一股關鍵推力。

3月1日，東風日產(chǎn)N7率先亮相，通過搭載與Momenta聯(lián)合開發(fā)的高階智駕系統(tǒng)，宣稱可實現(xiàn)不依賴激光雷達的高速領航NOA、城市記憶領航NOA等功能。

圖片來源：廣汽豐田

同期上市的廣汽豐田鉑智3X，更是將搭載激光雷達的高階輔助駕駛車型打入15萬元級市場。據(jù)悉，鉑智3X發(fā)布當天官方APP甚至被擠崩，一小時訂單破萬，上演了合資品牌久違的“爆款”場面。

此外，一汽豐田、本田、上汽通用、“南北大眾”、奔馳、寶馬、奧迪等品牌今年都相繼在國內市場投放了搭載中高階智能輔助駕駛系統(tǒng)的車型。

在此過程中，合資品牌在智駕領域逐漸形成清晰的“聯(lián)盟格局”：大眾集團主要深度綁定卓馭，諸如上汽大眾途觀L PRO、途昂PRO、帕薩特PRO及一汽-大眾全新攬境、探岳L等主力車型，均搭載了卓馭的駕駛輔助系統(tǒng)；日系陣營則更傾向于Momenta，從豐田、本田到日產(chǎn)，Momenta的飛輪大模型成為了日系品牌智能化轉型的核心引擎；BBA陣營，寶馬、奔馳同樣選擇了Momenta，奧迪則與華為達成了深度合作，實現(xiàn)南北奧迪A5L雙雙搭載華為乾崑智駕。

而鑒于合資品牌目前仍以燃油車占據(jù)主導，在合資車企反攻智能駕駛過程中，“油電同智”今年也進一步按下“加速鍵”。

2025年以來，包括“南北大眾”、“南北奧迪”、上汽通用、廣汽豐田、東風日產(chǎn)等在內的合資品牌，以及吉利、奇瑞等自主車企，在大力發(fā)展智能電動汽車的同時，均在積極推進燃油車智能駕駛升級，宣告“油電同智”時代的實質性到來。

過去數(shù)年，燃油車的分布式電子電氣架構、供電系統(tǒng)，以及發(fā)動機艙散熱難題等，曾被視作智駕上車的“先天頑疾”。然而如今，通過采用高性能中央計算平臺，升級整車供電與散熱系統(tǒng)，以及優(yōu)化動力響應等，這些難題已得到有效解決。

圖片來源：奧迪

一汽奧迪A5L乾崑智駕版便是典型案例。作為奧迪全新PPC豪華燃油智能平臺的首款車型，一汽奧迪A5L為支持華為乾崑智駕，從電子電氣架構到能源層進行了全面重塑，最終用實際產(chǎn)品力證明燃油車亦有能力承載高階智駕功能。

事實上，除了技術角度可行，燃油車智駕還具備強大的市場支撐。目前，在國內乘用車市場燃油車仍然占據(jù)半壁江山，放眼全球，燃油車更占據(jù)了近七成份額。

這意味著，如果能在燃油車上實現(xiàn)與新能源汽車同等水平的智能駕駛功能，將直接觸達全球數(shù)億級的潛在用戶群體，為智駕技術的規(guī)模化落地提供更廣闊的市場空間。

更進一步，這股“油電同智”浪潮，有望將智能駕駛從新能源汽車的“專屬標簽”，轉變?yōu)檎麄€汽車產(chǎn)業(yè)的“普惠配置”，從而真正實現(xiàn)智能駕駛在乘用車市場的全面狂飆。

破局：L3持證上路，L4雙軌突進

2025年，L2級智能輔助駕駛在終端市場快速普及的同時，高階自動駕駛也迎來了多點突破：政策“破冰”為L3量產(chǎn)打開大門，而L4則在物流與出行兩大場景，找到了商業(yè)化落地的堅實土壤。

過去幾年，L3級自動駕駛的商業(yè)化推進一直受制于法規(guī)層面的不確定性，車企雖早已具備技術儲備，卻因“法規(guī)受限”的現(xiàn)實壁壘，始終難以邁入實質性落地階段。今年，這一僵局終于迎來破局。

繼2024年6月工信部率先批準9家車企開展L3級上路通行試點，今年9月，工信部聯(lián)合八部門再度釋放政策紅利，明確提出“有條件批準L3級車型生產(chǎn)準入”，為L3級自動駕駛的商業(yè)化落地進一步掃清政策障礙。

12月15日，工信部正式宣布：長安牌SC7000AAARBEV型純電動轎車、極狐牌BJ7001A61NBEV型純電動轎車兩款車型獲得L3級車型準入許可，將分別在重慶和北京指定路段開展試點運營。隨后這兩款車型先后獲頒專用號牌，宣告L3級自動駕駛正式從研發(fā)驗證階段邁入量產(chǎn)落地的新階段。

圖片來源：廣汽

目前，更多車企正在積極推進L3研發(fā)落地，比如鴻蒙智行、小米、小鵬、比亞迪等品牌，近日相繼傳出正在推進L3量產(chǎn)測試。另外廣汽、阿維塔、智己、賽力斯、極氪、寶馬、奔馳等車企，也很早就展開了相關技術研發(fā)。

在各家車企的競相布局下，一場關于高階自動駕駛量產(chǎn)落地的競賽已然打響。

L3取得法規(guī)突破的同時，L4級自動駕駛在特定場景的商業(yè)化探索也跑出了“加速度”，尤其是拉貨的無人物流車，再度成為自動駕駛領域炙手可熱的投資風口。

2025年以來，無人物流車賽道融資熱度持續(xù)攀升，白犀牛、新石器、九識智能等頭部玩家密集斬獲大額融資。其中白犀牛年內已經(jīng)完成3輪融資，累計融資額突破1億美元；新石器也順利完成2輪融資，累計融資額超7億美元，資本對賽道的認可度可見一斑。

圖片來源：德賽西威

資本熱度回升，也吸引了一批產(chǎn)業(yè)巨頭跨界入局。9月2日，德賽西威發(fā)布“川行致遠”低速無人車品牌，同步亮相S6飛翼款、S6側拉門款兩款核心產(chǎn)品；佑駕創(chuàng)新緊隨其后，于9月15日推出無人物流品牌“小竹無人車”，同時推出T5與T8兩款車型。

各方勢力密集涌入無人物流車背后，是清晰的商業(yè)邏輯：末端配送場景相對封閉、路線固定、速度要求低，技術難度和合規(guī)風險遠小于開放道路的載人服務。尤其隨著自動駕駛技術不斷成熟，相關法規(guī)逐步完善，與此同時無人物流車的安全性和可靠性持續(xù)提升，使其在特定場景下的商業(yè)化應用具備了堅實基礎。

相比之下，載人Robotaxi則走在一條更為漫長但步伐堅定的道路上。

與無人配送相比，Robotaxi需要面對更為復雜多變的城市開放道路環(huán)境，涉及行人、非機動車、其他社會車輛等多元交通參與者的交互，對感知、決策、控制等技術的要求更為嚴苛，同時也面臨著更高的安全責任和倫理挑戰(zhàn)，因此被普遍認為需要更長的技術驗證周期。

盡管如此，今年Robotaxi領域依然迎來了不少積極信號與實質性進展。

在技術層面，無論是國內的蘿卜快跑、小馬智行、文遠知行，還是海外的Waymo、特斯拉等，今年在Robotaxi技術迭代與落地運營方面均取得了良好進展。

圖片來源：小馬智行

特別是小馬智行和文遠知行，今年Robotaxi業(yè)務收入雙雙大幅增長。第三季度，小馬智行Robotaxi業(yè)務實現(xiàn)收入4770萬元，同比大幅上漲89.5%；文遠知行實現(xiàn)收入3530萬元，同比激增761%，這標志著Robotaxi正從技術研發(fā)驅動逐步邁向商業(yè)化運營新階段。

資本層面，盡管整體市場環(huán)境仍存在波動，但鑒于對Robotaxi核心技術及其長期價值的認可，部分擁有領先技術且發(fā)展路徑清晰的企業(yè)依舊能夠獲得融資。

例如滴滴自動駕駛，在10月便成功獲得20億元的D輪融資。近日，Waymo也被曝光正在與潛在投資者商討新一輪融資事宜，計劃以近1000億美元的估值籌集逾150億美元資金。

整體來看，在政策、技術、資本的多重推動下，L3與L4宛如自動駕駛的雙軌：一條在政策的保駕護航下，持續(xù)探尋量產(chǎn)車技術邊界的突破；另一條在應用場景的驅動下，不斷驗證完全無人駕駛的商業(yè)價值。二者在2025年并行突進，共同勾勒出清晰的自動駕駛進階路徑。

洗牌：港股“續(xù)命”潮與獨角獸“猝死”

從L2到L4，2025年國內智能駕駛賽道呈現(xiàn)出一派繁榮景象。然而，終端市場的火爆以及技術突破，并未掩蓋行業(yè)深層次的格局重塑。

在頭部企業(yè)頻繁獲得新融資、加速項目落地的光鮮背后，賽道深處仍有大量企業(yè)深陷資金困境。為緩解現(xiàn)金流壓力，部分企業(yè)將目光轉向二級市場，謀求更大發(fā)展空間的同時，試圖通過港股IPO來“補血續(xù)命”。與此同時，也有一批明星企業(yè)因發(fā)展未及預期，黯然退出市場。

資本市場的“冷熱不均”與行業(yè)分化的持續(xù)加劇，標志著自動駕駛行業(yè)正在進入“良幣驅逐劣幣”的關鍵洗牌期。

圖片來源：圖達通

2025年的港交所，儼然成為智能駕駛產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)的“年度秀場”。從年初到歲末，賽道玩家接連向資本市場發(fā)起沖刺：從一季度賽目科技成功登板，到二季度馭勢科技、易控智駕遞交招股書，再到9月禾賽科技完成“美股+港股”雙重主要上市，11月小馬智行、文遠知行同日掛牌，12月希迪智駕、圖達通相繼上市，港交所智能駕駛板塊的上市公司數(shù)量在今年幾乎翻倍增長。

這場IPO熱潮的背后，是智駕企業(yè)的生存焦慮與發(fā)展剛需。

智能駕駛技術研發(fā)是典型的“燒錢游戲”，需要持續(xù)巨額投入，而一級市場投資熱度早已顯著降溫——2023年全球自動駕駛融資額已不及2021年的四分之一，2025年資本更是集體轉向AI、具身智能、機器人等新興賽道，使得赴港IPO成為不少企業(yè)搶占最后融資窗口期的“背水一戰(zhàn)”。

然而，港股上市并非終點，更不是抵御風險的“護身符”。資本市場的冷靜與挑剔遠超預期：文遠知行、小馬智行上市首日雙雙破發(fā)，跌幅一度超過9%；希迪智駕首日跌幅更是高達13.69%，未能實現(xiàn)預想的“開門紅”。

這一現(xiàn)象深刻地揭示了資本態(tài)度的轉變：在智能駕駛領域，追捧“技術故事”的時代已然過去，如今可持續(xù)的商業(yè)模式和清晰的盈利路徑，才是真正的試金石。

資本市場“用腳投票”，直接導致行業(yè)洗牌加速，一批曾經(jīng)的明星企業(yè)在寒冬中黯然退場。

圖片來源：毫末智行

11月，毫末智行一紙停工放假通知，讓行業(yè)唏噓。這家背靠長城汽車、估值一度超百億的獨角獸，曾宣稱是“中國量產(chǎn)自動駕駛第一名”，但最終因技術路線迭代緩慢、外部訂單匱乏，被長城汽車“冷落”，陷入經(jīng)營絕境。

毫末智行的轟然倒塌，并非孤例。在此之前，奇瑞汽車旗下智能駕駛子公司大卓智能也因進展不及預期，無奈解散，業(yè)務全部并入奇瑞新成立的智能化中心。另外還有中智行、縱目科技等昔日的明星創(chuàng)業(yè)公司，亦相繼陷入資金鏈斷裂困境。

這些“獨角獸”的倒下，盡管核心原因各異，但都指向了一個事實：智能駕駛行業(yè)已經(jīng)告別“野蠻生長”，進入“精耕細作”和“真刀真槍”的生存競爭階段。

與尾部企業(yè)的掙扎求生形成鮮明對比，頭部企業(yè)則盡顯強者恒強的發(fā)展態(tài)勢。

地平線憑借“芯片-算法-工具鏈-生態(tài)”一體化服務，已深度綁定絕大多數(shù)主流車企及智駕Tier1，實現(xiàn)征程系列芯片量產(chǎn)出貨成功突破1000萬套。在此基礎上，地平線進一步明確，未來3-5年旗下HSD產(chǎn)品也將沖擊千萬級量產(chǎn)目標。據(jù)悉，當前HSD意向量產(chǎn)車型已超20款。

Momenta則依托全棧技術能力與全球化合作布局，近兩年持續(xù)斬獲國內外頭部車企訂單。相關統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，目前Momenta累計合作車型已超160款，商業(yè)化落地規(guī)模持續(xù)擴大。

本質而言，這場洗牌是行業(yè)必然的產(chǎn)業(yè)出清，意味著未來的行業(yè)競爭者必須是“全能選手”：既要具備引領技術趨勢的硬實力，也要有將技術落地為暢銷產(chǎn)品的工程化能力，更需掌握成本控制與商業(yè)閉環(huán)的運營能力——任何一塊短板，都可能成為致命瓶頸。

變陣：跨界“機器人”，尋找下一片星辰大海

除了在資本市場尋求“輸血”，伴隨著具身智能成為科技行業(yè)的“流量密碼”，今年頭部智駕企業(yè)也順勢開啟了一場戰(zhàn)略突圍。

縱觀市場，目前以地平線、黑芝麻智能等為代表的芯片廠商，速騰聚創(chuàng)、禾賽科技等激光雷達供應商，以及德賽西威、均勝電子、知行科技等Tier1企業(yè)，均已將業(yè)務觸角伸向具身智能領域。

這場集體遷移背后，是智能駕駛與具身智能在底層技術上的高度同源。

自動駕駛所需的環(huán)境感知、路徑規(guī)劃、決策控制等核心技術，與具身智能機器人的核心能力高度契合——車載激光雷達、攝像頭等傳感器可直接復用為機器人的“視覺感知系統(tǒng)”，智駕芯片的算力支撐能滿足機器人實時決策需求，路徑規(guī)劃算法則可助力機器人在復雜環(huán)境中自主移動。

這種深刻的技術復用性，讓智駕企業(yè)跨界時無需從零開始，極大地降低了轉型的門檻與風險。

圖片來源：地瓜機器人

例如地平線旗下的地瓜機器人，已經(jīng)與合作伙伴推出了100多款消費類智能產(chǎn)品，連接著超過100家上下游合作伙伴與10萬余名開發(fā)者，包括云鯨、維他動力、影石、傅利葉、加速進化等。

速騰聚創(chuàng)與禾賽的激光雷達產(chǎn)品，更是早早實現(xiàn)了大規(guī)模出貨。其中禾賽科技的JT系列3D激光雷達，截至11月底交付量已突破20萬臺，廣泛應用于割草機器人、搬運機器人、配送機器人、清掃機器人等多個領域。

速騰聚創(chuàng)的數(shù)字化激光雷達E1R、Airy，則已深度賦能智元靈犀X2、普渡機器人四足機器人PUDU D5等多款產(chǎn)品，并與多家頭部割草機器人企業(yè)達成了合作。不僅如此，速騰聚創(chuàng)還聚焦機器人“手眼腦”協(xié)同，縱向布局了融合傳感器系統(tǒng)Active Camera、VLA模型、靈巧手等核心技術，以構建更完整的機器人感知與執(zhí)行產(chǎn)品線生態(tài)。

事實上，不僅智駕產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)，面對具身智能發(fā)展新機遇，以奇瑞、廣汽、長安、東風、小鵬、賽力斯等為代表的整車廠，也均已紛紛入場。

圖片來源：奇瑞

其中奇瑞墨甲機器人已于12月初正式完成第1000只“機器狗”交付。據(jù)悉，奇瑞新一批四足機器狗 Argos 將陸續(xù)投入家庭陪伴、社區(qū)巡檢、廠區(qū)看護等真實場景，圍繞陪伴、看護、安全巡查等任務實現(xiàn)“交付即上崗”。

東風汽車則已研發(fā)制造兩個類型共4臺人形機器人，一類負責“會說話”，一類負責“能干活”。其中前者未來計劃走進東風4S店，負責接待、導購等工作，而后者由東風研發(fā)總院聯(lián)合華科丁漢院士團隊研發(fā)，即將奔赴東風汽車智慧工廠產(chǎn)線實訓，明年正式“上崗”，用于工廠搬料、分揀、巡檢、在倉儲貨架間取件等。

從這里也可以看出，整車廠爭相入局背后，一個重要考量因素是，整車廠及零部件企業(yè)的制造工廠，以及車企的銷售服務體系，本身就是機器人最佳的落地場景與試驗場。

除此之外，驅動這場集體跨界更深層的原因，是對 “第二增長曲線” 的迫切追尋。盡管汽車市場規(guī)模龐大，但競爭已成紅海。相比之下，從工業(yè)制造、商業(yè)服務到未來家庭，機器人市場被公認是潛藏巨大增量的萬億級新藍海。

當然，這條突圍之路并非坦途。從車載到機器人，場景的差異意味著技術需要重新適配，商業(yè)邏輯需要重新驗證。

但無論如何，這股洶涌的跨界浪潮已經(jīng)清晰地表明：中國智能駕駛領域的領軍者們，野心早已不限于“賦能汽車”，而是將目光投向了更廣闊的智能移動場景，試圖以在智能汽車領域積累的技術、經(jīng)驗為支點，撬動更廣泛的機器人產(chǎn)業(yè)的變革。

結語

回望2025年，中國自動駕駛賽道在多重矛盾與張力中完成了關鍵進化。

智駕平權、合資智能化、燃油車智能化共同鑄就了全民普及的浪潮，讓智能駕駛從少數(shù)人的奢侈品變?yōu)槎鄶?shù)人的必需品；L3準入落地與L4商業(yè)化加速，勾勒出技術進階的清晰路徑，推動行業(yè)從有條件自動駕駛向高度自動駕駛穩(wěn)步邁進；港股IPO熱潮與殘酷淘汰賽并行，加速行業(yè)格局重塑，倒逼企業(yè)回歸技術與商業(yè)本質；跨界具身智能則打開了生態(tài)延伸的想象空間，為行業(yè)尋找新的增長引擎。

這一年的種種變革，本質上是中國自動駕駛從“技術狂歡”向“價值回歸”的必然結果。

展望2026年，盡管自動駕駛行業(yè)分化大概率仍將持續(xù)，但可以確定的是，經(jīng)過2025年這場“分野之戰(zhàn)”的洗禮，留在賽道上的玩家必將更具韌性，也更加清醒。穿過分野之年的硝煙，中國自動駕駛正駛入一個以務實與創(chuàng)造價值為準的新賽段。

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