近期，汽車圈圍繞“一體壓鑄”技術(shù)掀起了一場激烈的隔空辯論。

一方是以“敢說真話”著稱的長城汽車董事長魏建軍。他直言不諱地批評一體化壓鑄車身在中國成本不低、維修性極差，鋁材一撞即“酥”，導(dǎo)致維修費用和保險費用雙雙飆升。他同時表示，“全球老牌車企都不選擇該技術(shù)，長城因此放棄?！?/p>

此番言論不僅將一體壓鑄的話題推向消費者視野，也引來了“回擊”。理想汽車材料技術(shù)負責(zé)人在社交平臺回應(yīng)，他不僅反駁了維修“妖魔化”的說法，強調(diào)一體壓鑄的優(yōu)勢在于“更輕質(zhì)、更集成”，能有效提升生產(chǎn)效率、車身剛度和能耗表現(xiàn)，同時點名沃爾沃（EX90）等海外品牌已在應(yīng)用，而多數(shù)車企不用的核心原因其實是“成本”，而非維修性。

一邊是傳統(tǒng)車企對用戶全生命周期成本的考量，一邊是新勢力對制造效率與產(chǎn)品性能的追求。這場爭論雖然沒有絕對的對錯，卻將行業(yè)關(guān)于未來制造路線的分歧擺在公眾面前。

那么，一體壓鑄，究竟是引領(lǐng)汽車制造革命的大趨勢，還是資本與營銷合力吹出的“大餅”？

01一場降本增效引發(fā)的制造革命

要看清一體壓鑄到底是畫餅還是行業(yè)大趨勢，我們需要回到它的原點。

一體壓鑄技術(shù)并非憑空出現(xiàn)，它的引爆點可以精確地追溯到2020年9月。彼時，特斯拉CEO埃隆·馬斯克正式宣布，Model Y車型將開始采用一體式壓鑄法生產(chǎn)后車身底板總成。這項被特斯拉稱為“Gigacasting”（超大型壓鑄）的工藝，旨在用2-3個大型壓鑄件，替換掉傳統(tǒng)車身底板上多達370余個的沖壓、焊接部件。

馬斯克的算盤打得精明。據(jù)其透露，這項變革將后地板零部件從70多個減少到1個，制造成本降低了約40%。

這背后是一筆清晰的效率賬。零件數(shù)量銳減，意味著生產(chǎn)線所需的沖壓機、模具和焊接機器人數(shù)量大幅減少，工廠占地面積和建設(shè)成本得以壓縮；生產(chǎn)流程極簡，則將沖壓、焊接、涂膠等數(shù)十道工序，濃縮為“鋁水進、鑄件出”的兩三分鐘，極大提升了生產(chǎn)節(jié)拍；材料利用更高，液態(tài)金屬精準(zhǔn)成型，邊角料浪費遠低于傳統(tǒng)沖壓。

對于追求規(guī)模效應(yīng)的特斯拉而言，一體壓鑄是降本增效的利器。而它帶來的好處遠不止于制造端。

在這其中，輕量化是核心優(yōu)勢之一。鋁合金鑄件替代鋼材，使車身大幅減重。數(shù)據(jù)顯示，特斯拉Model Y一體壓鑄后底板為車身減重超過10%。對于電動車，減重直接等同于續(xù)航提升。另外，車身剛度與安全性的飛躍是另一大收獲。一體化結(jié)構(gòu)避免了大量焊接點可能產(chǎn)生的應(yīng)力集中和強度衰減問題，使車身抗扭剛性顯著增強，為操控穩(wěn)定性和碰撞安全性提供了堅實基礎(chǔ)。

特斯拉的成功示范，像一顆投入湖面的石子，在中國這個全球最“卷”的新能源汽車市場激起了巨大漣漪。迅速跟進的，正是以“效率”和“科技”為標(biāo)簽的中國新勢力們。

理想汽車將其作為旗艦車型的“科技底色”，強調(diào)其在提升剛性和生產(chǎn)效率上的價值；小米汽車高調(diào)發(fā)布了9100噸超級大壓鑄技術(shù)“Xiaomi HyperCasting”，并將20合1的一體壓鑄鋁三角梁作為SU7的核心賣點，宣稱其帶來了同級領(lǐng)先的整車扭轉(zhuǎn)剛度。

此外，極氪、蔚來、問界等品牌先后加入一體壓鑄大軍。從特斯拉到中國新勢力，一體壓鑄呈現(xiàn)出一片燎原之勢，它們在電動化、智能化浪潮下，通過高度集成的制造革命，實現(xiàn)極致的成本控制、性能提升和生產(chǎn)效率。這絕非簡單的營銷話術(shù)，而是實實在在的產(chǎn)業(yè)升級路徑。

02路線分歧

然而，任何革命性技術(shù)都伴隨著巨大的爭議和實實在在的挑戰(zhàn)。當(dāng)魏建軍拋出“一體壓鑄無用論”時，他戳中的正是這項技術(shù)光環(huán)之下，那些關(guān)乎用戶錢包和車企戰(zhàn)略的痛點。

首當(dāng)其沖的，便是高昂的維修成本與堪憂的維修經(jīng)濟性。這是消費者最能直接感知的痛點。與傳統(tǒng)鋼制車身可進行局部鈑金修復(fù)不同，一體壓鑄的鋁合金部件在受到較大撞擊時，容易發(fā)生撕裂或延展性斷裂，幾乎無法修復(fù)，只能整體更換。一個看似不大的碰撞，可能導(dǎo)致更換價值數(shù)十萬元的一體式后車身。

對此，保險公司也心知肚明，因此搭載該技術(shù)的車型保費普遍上浮，這部分成本最終轉(zhuǎn)嫁給了消費者。盡管支持者強調(diào)在一般碰撞中壓鑄件有保護設(shè)計，但一旦損傷發(fā)生，潛在的高昂代價是真實存在的。

其次，是令人望而卻步的前期投入與技術(shù)門檻。一體壓鑄并非想用就能用。其核心設(shè)備超大型壓鑄機單價動輒超過5000萬乃至上億元，且模具開發(fā)周期長、成本高，專車專用。

這不僅意味著巨大的資本開支，更對生產(chǎn)工藝和質(zhì)量控制提出了地獄級難度。特斯拉曾花費近一年時間才將Model Y后地板的良率從30%提升到70%-85%。對于年銷量未達到一定規(guī)模（至少十萬輛級別）的車型而言，無法攤薄這筆巨額投資，反而會導(dǎo)致單車成本上升。

正是基于這些現(xiàn)實考量，汽車行業(yè)對一體壓鑄的態(tài)度出現(xiàn)了明顯分化。

反對或者說是謹慎派以長城汽車為代表。魏建軍算的是用戶“全生命周期總擁有成本”的大賬，認為一體壓鑄在維修便利性、保險成本和前期投入上綜合算不來，與其追逐熱點，不如堅守可靠、低養(yǎng)護成本的技術(shù)路線。這種務(wù)實態(tài)度，也存在于部分傳統(tǒng)車企中，它們對重資產(chǎn)投入和供應(yīng)鏈靈活性有更保守的考量。

而支持或者說是激進派，也越來越多：除了前述的特斯拉和中國新勢力，越來越多的國際傳統(tǒng)巨頭也在入場。沃爾沃已宣布從EX90開始，所有未來電動車都將采用大型一體壓鑄技術(shù)。大眾在Trinity項目、豐田、福特、現(xiàn)代等也都在布局或應(yīng)用該技術(shù)。它們的加入，有力反駁了“國外老牌車企都不用”的論斷，說明一體壓鑄已成為全球頭部車企技術(shù)儲備中的關(guān)鍵一環(huán)。

這場分歧的本質(zhì)，是不同車企基于自身定位、產(chǎn)品策略和成本結(jié)構(gòu)的路線選擇。對于產(chǎn)品系列多、迭代快的車企，一體壓鑄的模具剛性可能是負擔(dān)；但對于追求單品爆款、極致效率的品牌，它就是利器。

03駛向未來的，不止一條路

綜合利弊后，回到最初的問題：一體壓鑄，是趨勢還是畫餅？

在很多人看來，答案是前者，即是大趨勢。但業(yè)內(nèi)人士也表示，它是一劑“猛藥”，而非包治百病的“萬能藥”。

從特斯拉點燃星火，到全球主流車企紛紛布局，一體壓鑄所代表的高度集成、極致效率的制造方向，有望成為汽車工業(yè)進化的大趨勢。它深刻地契合了電動車對輕量化的剛性需求，以及全球制造業(yè)對降本提效的永恒追求。

然而，潛在的大趨勢不等于普適真理。魏建軍所指出的維修經(jīng)濟性差、保險費用高、前期投入巨大等問題，都是真實存在的用戶痛點和技術(shù)壁壘。

這提醒我們，技術(shù)的先進性必須與市場的接受度、用戶的實際利益相平衡。

因此，更準(zhǔn)確的描述是：一體壓鑄正在成為汽車產(chǎn)業(yè)，特別是中高端電動車領(lǐng)域的一條主流且重要的技術(shù)路線。它將是那些擁有強大資金實力、追求規(guī)模效應(yīng)和科技品牌形象車企的“競技場”。但同時，多元化的技術(shù)路線（如多材料車身、模塊化平臺）仍將長期并存，服務(wù)于不同的市場定位和用戶需求。

這場由魏建軍和理想引發(fā)的隔空辯論，其價值不在于爭出勝負，而在于完成了一次深度的行業(yè)科普與消費者教育。它讓我們看到，汽車產(chǎn)業(yè)的進步是一場復(fù)雜的權(quán)衡，沒有一種技術(shù)能通吃天下。最終的受益者，正是在這種充分的競爭與透明的討論中，獲得了更多樣化、更成熟選擇的消費者。

時代的車輪滾滾向前，但駛向未來的，從來不止一條路。

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