近日，被視為下一代動力電池核心的固態(tài)電池迎來了產業(yè)發(fā)展的關鍵里程碑——《電動汽車用固態(tài)電池第1部分：術語和分類》國家標準正式面向公眾征求意見。這是我國首個針對車用固態(tài)電池的國家級標準草案。

圖片來源：中華人民共和國國家標準截圖

長期因定義模糊、標準缺失而引發(fā)的“半固態(tài)”、“準固態(tài)”術語混雜、概念營銷亂象，將在這個清晰的國家標準框架下得到系統(tǒng)性糾偏。該標準的發(fā)布不僅為產業(yè)提供了統(tǒng)一的技術規(guī)范，更為一場由實驗室邁向產業(yè)化的關鍵競賽劃定了清晰的起跑線與規(guī)則。

國標“立尺”

此次公開征求意見的國家標準草案，最引人注目的變化在于對電池類別的重新定義。根據電池單體內部離子傳遞方式的不同，標準將電池劃分為液態(tài)電池、混合固液電池和固態(tài)電池三大類。

這一劃分直接取消了此前市場中廣泛使用且定義模糊的“半固態(tài)電池”表述，正式確立了“混合固液電池”作為介于液態(tài)和全固態(tài)之間的一個明確技術類別。

此舉在一定程度上回應了行業(yè)中關于“半固態(tài)是過渡方案還是營銷噱頭”的長期爭論。國標賦予了“混合固液”合法身份，使得關于這一技術路線的討論，從概念爭論轉向對其具體性能、成本和產業(yè)化路徑的務實探討。

標準中最具技術分量的條款，是對固態(tài)電池設定的嚴格判定門檻。草案規(guī)定，固態(tài)電池在120°C加熱測試中的失重率應不大于0.5%。

圖片來源：汽車學會

這一數(shù)值標準比今年5月中國汽車工程學會發(fā)布的團體標準更為嚴苛。標準起草組解釋，雖然理想的固態(tài)電池不應含有液態(tài)電解質成分，但部分固體電解質材料在高溫下可能發(fā)生輕微分解，因此允許存在微量失重。

這一量化指標的設立，為“全固態(tài)”與“混合固液”的區(qū)分提供了不可模糊的技術邊界，直接規(guī)范了市場宣傳。

除了核心定義和判據，國家標準還對固態(tài)電池進行了精細化的多維度分類，為紛繁的技術路線提供了并排比較的官方框架。

根據固體電解質種類，可分為硫化物固態(tài)電池、氧化物固態(tài)電池、聚合物固態(tài)電池、鹵化物固態(tài)電池及復合電解質固態(tài)電池。

按傳導離子種類，分為固態(tài)鋰離子電池、固態(tài)鈉離子電池等。按應用領域，則分為高能量型固態(tài)電池和高功率型固態(tài)電池。

這種分類方式有助于引導企業(yè)聚焦特定技術路線，避免資源分散，也便于下游整車企業(yè)根據車型定位和性能需求進行精確選型，加速產品匹配與集成進程。

產業(yè)“競速”

在國標建立的清晰框架下，各主流企業(yè)的技術路線和戰(zhàn)略選擇也被置于一個更透明的坐標系中進行審視。

對于直接瞄準全固態(tài)電池高地的企業(yè)，如豐田主要采用硫化物固態(tài)電解質路線，其官方宣布的目標是實現(xiàn)能量密度450-500Wh/kg的全固態(tài)電池量產，并計劃在2027-2028年推出首款搭載該電池的量產車型。

寧德時代董事長曾毓群則明確表示，“固態(tài)電池不是選擇題，而是必答題”，寧德時代研發(fā)的全固態(tài)電池已突破“4級技術成熟度”，并已計劃在2027年提升至7-8級并實現(xiàn)小批量試產，2030年大規(guī)模量產。

對于深耕“混合固液”現(xiàn)實賽道的企業(yè)，如蜂巢能源、東風汽車等，其競爭邏輯則是在國標已明確的賽道內，快速實現(xiàn)商業(yè)化并優(yōu)化性能與成本。蜂巢能源已于11月在其2.3GWh的半固態(tài)量產線上小批量試生產其第一代半固態(tài)電池，并計劃為寶馬MINI的下一代車型供應。

國標的出臺就像一把統(tǒng)一的“度量衡”，使得各企業(yè)宣布的技術進展和量產計劃更具可比性和嚴肅性。

在“混合固液電池”的量產競速方面，東風汽車已宣布其自主研發(fā)的固態(tài)電池能量密度達350Wh/kg，并計劃在2026年9月量產上車，搭載車型續(xù)航將突破1000公里。

蜂巢能源、長安汽車等也明確了各自的裝車驗證時間表。國標的出臺使得這類產品的對比維度更加標準化，競爭焦點從“是否為固態(tài)”轉向在明確分類下，誰的性能更優(yōu)、成本更低、安全性更高。

無論企業(yè)選擇哪條技術賽道，都無法回避國標背后所關注的本質性工程挑戰(zhàn)。中國科協(xié)主席萬鋼在今年11月的世界動力電池大會上指出，全固態(tài)電池的產業(yè)化仍面臨三大關卡：材料創(chuàng)新、工藝突破和成本困局。

相關人士表示，目前的硫化物電解質易與空氣反應、氧化物界面阻抗高、聚合物能量密度低，尚無“全能選手”。生產工藝方面，干法電極涂布均勻性、固態(tài)電解質成膜致密度等關鍵工序的良率甚至不足30%。

成本方面，當前固態(tài)電池的成本是液態(tài)電池的3-5倍，必須通過規(guī)?；a和供應鏈重構來降低。國標術語與分類的明確，正是為后續(xù)針對性能、安全、壽命等具體挑戰(zhàn)制定考核規(guī)范奠定基礎。

結語：

一個能量密度達480Wh/kg的方形軟包電池已通過嚴苛的針刺測試，它由欣界能源生產，且已獲得eVTOL飛行器和高端機器人等領域的客戶驗證及批量應用。

與此同時，在四川宜賓，國內首條硫化物全固態(tài)電池試制線即將投用；寧德時代與供應商簽訂了保障至少62.6萬噸新型負極集流體材料的協(xié)議，為固態(tài)電池的規(guī)?；a提前布局。

隨著《電動汽車用固態(tài)電池》系列國家標準的陸續(xù)推出，從材料、電芯到系統(tǒng)應用，一套覆蓋全產業(yè)鏈的技術規(guī)則正在中國率先成型。

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