結(jié)束了在鄭州的調(diào)研，作者搭乘高鐵趕往商丘，窗外，早春的華北平原上，農(nóng)民已經(jīng)開(kāi)始了勞作，在綠油油的麥田旁邊，則停滿了一排排紅色的三輪車(chē)，不遠(yuǎn)的村莊還能看到低速電動(dòng)車(chē)穿梭的身影。

如何界定低速電動(dòng)車(chē)的屬性？帶著這樣的問(wèn)題，2月16—21日，第一電動(dòng)網(wǎng)微電調(diào)研團(tuán)隊(duì)上路了。我們深入走訪了不同地區(qū)的低速電動(dòng)車(chē)市場(chǎng)，求解真實(shí)的市場(chǎng)環(huán)境和需求，以及交通變革中低速電動(dòng)車(chē)的角色與責(zé)任。從實(shí)地調(diào)研中發(fā)現(xiàn)，現(xiàn)有交通體系內(nèi)的產(chǎn)品不能完全滿足廣大地區(qū)的短途出行需求，低速電動(dòng)車(chē)的存在確有必然性與合理性。而隨著城鄉(xiāng)經(jīng)濟(jì)、農(nóng)村電商的發(fā)展，同樣在低成本舒適化出行上有著需求的群體在不斷擴(kuò)大，包括60后、70后，年輕女性等人群。在此基礎(chǔ)下，政策及時(shí)、妥當(dāng)?shù)墓芾砭陀葹橹匾?/span>

短途出行需求巨大，降級(jí)或升級(jí)都有弊病

此次調(diào)研，第一電動(dòng)網(wǎng)選取了山東威海、濰坊、德州、河南鄭州、商丘等五個(gè)典型城市進(jìn)行調(diào)研，總行程兩千多公里，其中威海、鄭州兩個(gè)城市對(duì)低速電動(dòng)車(chē)管理嚴(yán)格，威海、德州兩個(gè)城市允許低速電動(dòng)車(chē)上路，商丘則是一個(gè)在地方政策上先規(guī)范管理后重點(diǎn)查處的城市。

商丘曾對(duì)低速電動(dòng)車(chē)規(guī)范管理

首先從這些城市的消費(fèi)意愿來(lái)看，出行是剛需，用戶需要遮風(fēng)擋雨的代步工具，低速電動(dòng)車(chē)的駕乘感受顯然要優(yōu)于自行車(chē)、摩托車(chē)等。其次，對(duì)于短途出行的使用場(chǎng)景來(lái)說(shuō)，汽車(chē)反倒不夠接地氣，三四線城市及鄉(xiāng)鎮(zhèn)地區(qū)的實(shí)際行駛路程不用太遠(yuǎn)，用戶更看重低速電動(dòng)車(chē)的實(shí)用性和低成本。

產(chǎn)品的“低速”屬性也使得消費(fèi)者開(kāi)起來(lái)更放心，并不求它像跑車(chē)一樣撞了保命，尤其鄉(xiāng)下的道路通達(dá)不擁堵，安全性反而得到保障。山東汽車(chē)行業(yè)協(xié)會(huì)的數(shù)據(jù)已有證明，低速電動(dòng)車(chē)的第三者責(zé)任風(fēng)險(xiǎn)損失率為31.67%，低于同口徑燃油掛牌私家車(chē)的42.11%第三者責(zé)任風(fēng)險(xiǎn)損失率。

低速電動(dòng)車(chē)是村民的出行工具

由此可見(jiàn)，短途低速、遮風(fēng)擋雨的這種細(xì)分出行需求，不是兩輪車(chē)或者汽車(chē)能完全滿足的。剛需之下催生了新品類(lèi)——低速電動(dòng)車(chē)，到2016年，山東主流低速電動(dòng)車(chē)企的年產(chǎn)量已超過(guò)60萬(wàn)輛，每年50%的增速也印證了巨大的市場(chǎng)需求。

而且當(dāng)政策明令禁止和打壓時(shí)，消費(fèi)者的短途代步出行需求并沒(méi)有消失，而是從四輪低速電動(dòng)車(chē)轉(zhuǎn)向了三輪電動(dòng)/摩托車(chē)。尤其在地方政策不利于低速電動(dòng)車(chē)發(fā)展的威海，經(jīng)銷(xiāo)商和消費(fèi)者都傾向于選擇外形像汽車(chē)的全封閉式三輪車(chē)，被稱(chēng)之為“小兔子”的三輪車(chē)在當(dāng)?shù)卮笮衅涞?。在濰坊、德州等政策寬松區(qū)域，受訪經(jīng)銷(xiāo)商也表示，如果政策轉(zhuǎn)向不利，他們就退回去做三輪車(chē)、兩輪車(chē)的代理等。

威海隨處可見(jiàn)的“小兔子”

市場(chǎng)上的經(jīng)銷(xiāo)商和消費(fèi)者并不關(guān)心產(chǎn)品標(biāo)準(zhǔn)究竟如何制定，而是關(guān)注駕照和上牌問(wèn)題。一旦門(mén)檻過(guò)嚴(yán)，就容易出現(xiàn)消費(fèi)者降級(jí)選擇的情況?！皣?guó)家禁的話，就買(mǎi)其他的唄，我看帶蓬的三輪車(chē)就挺好的。”但事實(shí)上，三輪車(chē)的穩(wěn)定性和安全性都不如四輪低速電動(dòng)車(chē)，監(jiān)管起來(lái)更為困難。

另一方面，政策如果對(duì)低速電動(dòng)車(chē)的嚴(yán)格限制和管理，一定程度上也能驅(qū)使消費(fèi)者和經(jīng)銷(xiāo)商轉(zhuǎn)向高速電動(dòng)車(chē)。但驅(qū)動(dòng)有限，同時(shí)也存在隱患。首先，高速電動(dòng)車(chē)本質(zhì)上沒(méi)有完全貼合短途代步需求，成本相對(duì)較高。其次，目前已有經(jīng)銷(xiāo)商把高速小型電動(dòng)車(chē)當(dāng)?shù)退匐妱?dòng)車(chē)來(lái)賣(mài)，實(shí)際造成的安全隱患更大。

鄭州并不是河南十個(gè)試點(diǎn)城市之一，政策上嚴(yán)禁低速電動(dòng)車(chē)上路，但作者仍在鄭州郊區(qū)勞作的田地里發(fā)現(xiàn)了低速電動(dòng)車(chē)的身影，這番情形與90年代禁限摩時(shí)期頗為相似，雖然地方管理上嚴(yán)禁摩托車(chē)上路，但當(dāng)時(shí)的摩托車(chē)是鄉(xiāng)下人們走親串友的出行剛需。而且禁限摩托車(chē)從1999年開(kāi)始，彼時(shí)市場(chǎng)體量有800萬(wàn)左右，國(guó)內(nèi)禁摩運(yùn)動(dòng)后摩托車(chē)體量反而達(dá)到2000萬(wàn)輛的高峰。御捷新能源營(yíng)銷(xiāo)中心副主任李剛表示：“人們的出行選擇有多種方案，但對(duì)于強(qiáng)需來(lái)說(shuō)，堵不如疏?！?

消費(fèi)群體擴(kuò)大，應(yīng)避免成灰色地帶“特權(quán)車(chē)”

從多家低速電動(dòng)車(chē)經(jīng)銷(xiāo)商店鋪的走訪情況來(lái)看，消費(fèi)群體并非只有單一的老年人圈層。細(xì)分下來(lái)還包括60后、70后，甚至是年輕女性。

許多年輕女性買(mǎi)低速電動(dòng)車(chē)主要用于上班代步，駕駛起來(lái)比汽車(chē)更簡(jiǎn)單方便。穿梭在經(jīng)銷(xiāo)商店鋪的70后消費(fèi)者則多數(shù)是考慮性?xún)r(jià)比，來(lái)買(mǎi)低速電動(dòng)車(chē)上班代步。此外，60后群體正面臨退休，這個(gè)群體多數(shù)持有駕駛證或有考相關(guān)駕駛證的意愿，也愿意選擇低速電動(dòng)車(chē)。

咨詢(xún)?cè)囻{的低速電動(dòng)車(chē)消費(fèi)者

而對(duì)于40、50后這個(gè)群體，多數(shù)受訪市民表示，上了70歲的老人，出于對(duì)家人安全和路人安全的考慮，他們都不會(huì)讓老人駕駛低速電動(dòng)車(chē)。

還有一種不能忽視的情況是，部分人把低速電動(dòng)車(chē)當(dāng)“特權(quán)”車(chē)來(lái)開(kāi)?！奥飞蟻y開(kāi)車(chē)的反而是那些年輕人，仗著沒(méi)有駕駛證隨意變道和橫穿馬路。”受訪出租車(chē)司機(jī)表示對(duì)違規(guī)駕駛的低速電動(dòng)車(chē)憤恨難平。

這也是李剛所反對(duì)的，“我身邊有很多人，喝了酒就不開(kāi)高速車(chē)，直接開(kāi)低速車(chē)?！?strong>一方面，老年代步車(chē)是低速電動(dòng)車(chē)身上的標(biāo)簽，另一方面因管理欠缺，低速電動(dòng)車(chē)演變成了灰色地帶的特權(quán)車(chē)。

駕照要求可放低，路權(quán)因地制宜

總體而言，低速電動(dòng)車(chē)消費(fèi)群體正逐漸擴(kuò)大和年輕化，道路交通安全意識(shí)和消費(fèi)能力都更強(qiáng)，他們同樣傾向于規(guī)范的交通行駛，于人于己都有利于安全，但關(guān)鍵在于路權(quán)和駕照的管理。低速電動(dòng)車(chē)消費(fèi)者普遍希望降低駕駛證要求，尤其不要按照汽車(chē)C1、C2的要求。這源于他們的考證能力相對(duì)較弱，而使用場(chǎng)景有限，沒(méi)有上高速、遠(yuǎn)途出行的強(qiáng)需。

根據(jù)我國(guó)駕駛證分級(jí)，C1為小型汽車(chē)駕駛證，涵蓋C2、C3駕駛證，C2則為小型自動(dòng)擋汽車(chē)駕駛證，C3是低速載貨汽車(chē)駕駛證，C4是三輪汽車(chē)的駕駛證。根據(jù)我們統(tǒng)計(jì)12省28市(縣)出臺(tái)的地方性低速電動(dòng)車(chē)管理辦法，在駕照方面，絕大多數(shù)城市要求的是C3牌照，僅有山東聊城、河南商丘等少數(shù)城市要求C2及以上駕照。

基于低速電動(dòng)車(chē)的消費(fèi)群體和自身屬性，從現(xiàn)有駕駛證類(lèi)中來(lái)選擇，C3駕照或?yàn)楹侠碇x。但考慮到低速電動(dòng)車(chē)作為新建品類(lèi)，也適宜新建一套駕照體系，更符合實(shí)際應(yīng)用情況。

路權(quán)管理問(wèn)題上，中國(guó)如此地大物博，各地交通道路情況不一，很難一套標(biāo)準(zhǔn)就通行天下。正如中國(guó)汽車(chē)工程學(xué)會(huì)理事長(zhǎng)付于武所建議的那樣，路權(quán)應(yīng)下放地方政府，由地方政府因地制宜分配路權(quán)。

小結(jié)：低速電動(dòng)車(chē)作為中國(guó)特有的新興產(chǎn)業(yè)，無(wú)論從現(xiàn)有體量還是用戶需求來(lái)看，低速電動(dòng)車(chē)都是人們出行交通工具的升級(jí)，因此中央和地方政府對(duì)低速電動(dòng)車(chē)的協(xié)同管理是目前的當(dāng)務(wù)之急。目前處在國(guó)家政策不明朗時(shí)期，地方政府的管理也容易搖擺，我們建議低速電動(dòng)車(chē)標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)盡快發(fā)布，及時(shí)厘清交通安全隱患。地方政府在中央政策空窗期，一味禁止或放任不管都不可取，而應(yīng)根據(jù)地方實(shí)際情況適當(dāng)調(diào)控管理。

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