今年年底，是造車新勢力們的一道坎兒。在PPT上吹了好幾年，各種新思維、新模式秒殺八方，仿佛發(fā)展了一百多年的汽車工業(yè)就要被顛覆了。

但是，當消費者真想好好試試他們的產(chǎn)品時，卻發(fā)現(xiàn)多數(shù)都停留在PPT上。是“英雄”還是“狗熊”？量產(chǎn)交付環(huán)節(jié)是最好的評審官。

真要交車了，卻發(fā)現(xiàn)數(shù)十家造車新勢力，拿得出東西的屈指可數(shù)。就算是佼佼者，也并沒有讓人感覺到“顛覆者”的氣息，反道引來吐槽不斷，比如紐交所上市的蔚來。

小批量交車已開始，質量卻遭質疑

最有錢，也最早交車的是蔚來，但迎接他的并不只有鮮花和掌聲，也有質疑的聲音。先不說ES8只是小批量交付，單從產(chǎn)品性能上，“續(xù)航里程短”這點已經(jīng)被吐槽很久了。

有車主進行了實測，在滿電情況下，以勻速120公里的時速跑高速，得出的實際續(xù)航里程是178km。而廠家公布的ES8綜合續(xù)航里程為355公里。

蔚來的解釋是，355公里是采用歐洲NEDC測試標準得出的數(shù)據(jù)，這也是目前工信部對純電動車的測試標準。而NEDC是循環(huán)工況，包含4個市區(qū)循環(huán)和1個郊區(qū)循環(huán)（模擬），其中市區(qū)循環(huán)的車速較低，郊區(qū)循環(huán)的車速則較高一些。

按蔚來官方的解釋，跑高速的續(xù)航里程短于綜合續(xù)航里程是正常的。并且，蔚來公司的相關人士兼車主也做了一次跑高速的實測，同等狀況下跑出了226公里的成績，比那位車主的結果要高出不少。

當然，不同人駕駛習慣不同，結果不同很正常。在汽車行業(yè)，實測數(shù)據(jù)比官方公布的差很普遍，燃油汽車測油耗也是如此。所以，蔚來的這個成績是正常的，但很多車主或準車主都表示“不滿意”，畢竟這是一臺50萬元級的車子。

在蔚來受到質疑的同時，一向沉穩(wěn)的威馬汽車也出事兒了。8月25日，成都威馬研究院內，一輛威馬EX5電動車突然起火自燃，并由于火勢猛烈最后該車完全燒毀。

事件發(fā)生后，威馬汽車發(fā)表官方聲明，說明了事故原因，表示自燃車輛為一輛經(jīng)過多輪破壞性試驗，且已進入拆解程序的，報廢早期試裝車，因其發(fā)生電器元件短路而引發(fā)了火情。

雖然這個解釋沒毛病，但是對于尚未交車的威馬來說，消費者的信任度大受影響，很快有一些提前訂車的用戶退單就是明證。

生產(chǎn)能力不足，交車難題待解

事實上，蔚來和威馬在造車新勢力中也算是佼佼者，至少能拿出實實在在的產(chǎn)品，并且能真正進入到交付環(huán)節(jié)，有真正意義上的量產(chǎn)車。

從今年5月3日內部交車10臺開始，蔚來就不斷地提高交付能力，6月28日開始外部交付，按計劃是7月1000臺，9月10000臺，10月起步入正軌。

由于蔚來是靠代工，與江淮合作，但現(xiàn)在又與廣汽達成合作協(xié)議，說明在交付環(huán)節(jié)蔚來仍處于逐漸完善的階段，所以生產(chǎn)能力尚不穩(wěn)定，需要時間。

相對比較，威馬在創(chuàng)立之初就決定走一條比較難的路：自建高水平的工廠。按照計劃，威馬EX5今年9月份開始交車，年底前交付1萬臺。

威馬通過控股中順汽車獲得生產(chǎn)資質，位于溫州甌江口的工廠已經(jīng)在今年3月底完成了首批EX5量產(chǎn)車的試裝下線， 所以交車應該問題不大。但按照進度，今年的訂單肯定要排到明年才能交車，前期還是存在產(chǎn)能問題。

另外，還有兩個企業(yè)也要在今年年底前交車，一個是得到阿里投資的小鵬汽車G3，另一個則是賈躍亭在美國的法拉第未來FF91，現(xiàn)在通過與恒大合作切入國內市場。

從目前的進度看，小鵬G3可能要到12月份才能開始交付，可以預見也是小批量的，因為截止到現(xiàn)在，小鵬仍處在生產(chǎn)樣車并進行各項檢測的階段，據(jù)悉目前只采購了95臺車的零部件，就是還沒有滿足大批量生產(chǎn)的條件。

而賈躍亭遠在美國的FF91還沒影兒呢，就是在美國下線，再轉到中國銷售，也是需要時間的?？梢姡瑢τ谠燔囆聞萘儊碚f，目前絕大多數(shù)還是沒有交車的能力，就算是已經(jīng)交車的也遠不成熟。

淘汰賽開始了，多數(shù)都將是炮灰

但市場卻不會給造車新勢力們更多時間了，隨著傳統(tǒng)汽車行業(yè)紛紛推出自己的新能源汽車，市場將很快會進入淘汰賽階段。

目前，傳統(tǒng)車企在新能源汽車上都加快了腳步，以德系的寶馬、奔馳和奧迪為例，寶馬2017年新能源車銷量就突破和10萬臺，i系列、iX系列都步入正軌，例如i8、i3等，還有iX3將很快國產(chǎn)，并且還與長城合作生產(chǎn)MINI純電動車。

還有奧迪的e-tron系列、奔馳的EQ系列等也在加快腳步，自主品牌的比亞迪、吉利、上汽、吉利等同樣在發(fā)力，尤其是比亞迪還擁有深厚的技術儲備，現(xiàn)在在外觀設計和智能科技領域也補齊了短板，DiLink系統(tǒng)不輸任何造車新勢力。

另外，特斯拉已經(jīng)確定國產(chǎn)，現(xiàn)在的Model X和Model S等主力車型會降價，尤其是Model 3價格將控制在30萬元以內，這與市場上的很多入門級豪華燃油車差不多，這對國內的造車新勢力們也是巨大的挑戰(zhàn)。

可見，新能源汽車雖然是風口，但是窗口期會很短，這個行業(yè)很快將殺成一片紅海，造車新勢力們在商業(yè)模式和互聯(lián)網(wǎng)思維上的先發(fā)優(yōu)勢將很快被抹平。

試想，當傳統(tǒng)汽車企業(yè)一輛接一輛的推新車，并利用成熟的渠道迅速推廣，至今連量產(chǎn)車都拿不出來的“創(chuàng)客”們將如何面對？這種競爭的結果必然是碾壓性的。

可以預見，今天秒天秒地的造車新勢力們，明天就可能有一些要成為財經(jīng)作家寫《大敗局》時的經(jīng)典案例了。

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