“到2025年哪吒汽車要做的，就是活下去第一個，我們要做到50萬臺的銷量，有50萬臺的銷量才能活下去，并進行技術的積累和沉淀，提高智能化和電動化的技術水平，保持產品的高性價比。再者就是在品牌和用戶的體驗上要有一些創(chuàng)新，形成哪吒汽車模式，打造個性鮮明的標簽。”

進入2021年以后，第一次見到哪吒汽車CEO張勇，是位于上海車展的專訪室內。面對提問，其毫不避諱地談及了接下來的5年，這家剛剛熬過至暗時刻，逐漸復蘇向上新勢力造車的目標。

而就在剛剛結束的展臺活動中，360集團創(chuàng)始人、董事長周鴻祎出現在了嘉賓之列。雖然尚未官宣，但意圖已經十分明顯。

最終，等待的時間并不是很久，5月11日，360集團智能汽車戰(zhàn)略媒體溝通會，位于其北京總部舉行?，F場，周鴻祎正式宣布：“我將與哪吒CEO張勇一起，組成產品經理CP，共同打造一輛面向大眾用戶的、定位10萬元左右的智能汽車?！?/p>

一時間，有了強有力“助手”的加入，哪吒身處新勢力造車二線梯隊，突圍的可能性看似就此增大。但通過近3個月的觀察，漸漸發(fā)現故事劇情的走向，并沒有朝著想象中的方向發(fā)展。

反而，作為旁觀者，想要拋給哪吒，三個無法回避的問題。

牽手360，究竟可以賦能多少？

不可否認，身處一條與傳統(tǒng)汽車行業(yè)完全不同的全新賽道，隨即而來的必然是玩法的徹底改變。

所以能夠看到例如李斌、李想、何小鵬，這些有著曾經互聯網成功創(chuàng)業(yè)經歷的新入局者，反而能夠快速適應、并掌握主動權。而例如哪吒般由傳統(tǒng)汽車人創(chuàng)立的新勢力造車公司，自身缺乏的恰恰就是“互聯網基因”。

“牽手”360，就表象而言，利大于弊。

殊不知，就在上周，一篇名為《我害怕的那個人也要造車了》的文章被迅速傳播。內容直指周鴻祎本人，并表示其入股哪吒，更多是為了股價運作。當時，僅起草了一份協(xié)議，360僅向哪吒汽車調派了部分技術人員，實際上至今一分錢未出，只屬于精神股東。

很快，哪吒官方做出了辟謠：“360與哪吒汽車的合作一直以來都按照雙方預設的進度正常有序地進行，并且雙方都在按照協(xié)議要求正常履約?！毖酝庵?，謠言子虛烏有，哪吒與360之間和合作仍在按照既定節(jié)奏進行。

而在與哪吒內部工作人員交流中得知，因為360的到來，哪吒身處整個行業(yè)的關注度與聲量，相比從前是有了很大程度的提升。

但更大的問題在于，如果真的按照此前周鴻祎所說：“這家車企所缺少的智能駕駛，智能座艙，包括互聯網基因，互聯網思維以及整個車載安全，都將由360來提供?！?/p>

那么相當于，哪吒將會把當下智能電動車最為重要的兩個“命脈”，自動駕駛、智能座艙的研發(fā)主動權讓出。橫向對比目前身處頭部梯隊的蔚來、理想、小鵬，甚至與其形成直接競爭關系的零跑，反而希望將上述兩個板塊的最大權限，牢牢掌握在自己手中。

況且，參考360自身過去的發(fā)展路徑，其位于自動駕駛、智能座艙的領域的積累，看似也并不是非常雄厚，更多還是集中在整車數據安全層面。

而當下的新能源市場，早已回歸到各個細分價格區(qū)間，互相產品力直接“硬剛”的階段。所以其究竟能夠在具體車型上，給予哪吒多少賦能？一切都還存在著諸多未知。

只希望，到時不要空有其表，多出的是一些華而不實的東西……

只靠賣好哪吒V，算得了成功？

剛剛過去的6月，據哪吒官方公布的銷量數據顯示，其單月銷量再創(chuàng)新高，達到5,138輛，同比增長536%，與此同時2021年1-6月銷量達到21,104輛。成績的背后，去年11月上市的哪吒V對銷量的貢獻，看似功不可沒。

這款5.99萬元起售的純電小車，一經上市便熱銷至今。據乘聯會數據顯示，1-5月哪吒V銷量在所有純電動車中排名第10位，在純電SUV排名中位列第2位，僅次于特斯拉Model Y。上市至今7個多月時間，哪吒V已累計售出超過20,000輛。

但需要好好考慮到是，僅僅只靠賣好哪吒V，算得了成功？

“過去的歷史證明，靠A00小車支撐銷量的方法不可持續(xù)，10萬元以下只能叫電動車，而不是智能電動車?！?/p>

這樣一段略顯尖銳的觀點，來自于年中媒體交流會上的威馬汽車創(chuàng)始人沈暉。在接連被哪吒、零跑銷量層面所超越后，一時間威馬掉隊的言論不斷發(fā)酵。而作為旁觀者，尚且不論后者的實際表現如何，僅從理性角度出發(fā)，上述觀點的確有著幾分道理。

即使從乘聯會統(tǒng)計的數據來看，上月A00級批發(fā)銷量5.95萬，占據純電動份額的32%?？梢哉f，增勢依然十分明顯，表面看似一副欣欣向榮的景象，如同非常容易觸碰到的蜜糖。

可望向更深層次，A00級純電小車自始至終礙于產品自身定位的局限性，一旦放置太多重心在此，很容易令自身陷入到主推“低端路線”的怪圈之中。

同時，因為整車成本有限，對于輔助駕駛系統(tǒng)、智能座艙甚至整車三電的相關自研，也是較為不利的。而其整個板塊所具有的天花板與瓶頸，是肉眼可見的。

后續(xù)，伴隨新能源行業(yè)的制造成本快速下降，終端消費者的購買力持續(xù)上升，A00級市場的漸漸萎縮，已然成為板上釘釘的事情。

因此，哪吒V暫時的風光，很大程度上依舊是踩著市場紅利向上。一款A00級純電小車，其實并不足以支撐一家新勢力造車，位于終端市場很好的生存。

品牌向上，為何推進緩慢？

平心而論，第二小段闡述的問題，哪吒自身必然已經發(fā)現。上海車展期間，其順勢推出了相比哪吒V定位更高的緊湊級SUV——哪吒U Pro。

具體分為400 巡航版、500 環(huán)球版、500 登月版、610 探火版四款車型，補貼后官方售價9.98萬、12.98萬、13.98萬、15.98萬元。礙于具有足夠競爭力的價格，開啟預售不到一個月的時間內，累計訂單突破5,000輛大關。

只不過，了解這家車企的讀者一定知曉，作為上一代車型，老款哪吒U自推出后的定價，其實一直維持在15-21萬元左右?？吹竭@里，或許有人會說如此大幅度的變相降價，足以從側面體現出哪吒自身想要令U Pro走量的決心。

但在更多人看來，此舉背后反映出的還有，哪吒此前對自身品牌沖高進程的過于樂觀。而在遭到終端市場的教育與打擊之后，不得不放低身段，從更低的價格區(qū)間切入，一定程度上舍棄單車利潤，被迫追求更高的銷量。

與此同時，由于哪吒V交付占比過大，以及部分產品在B端出行市場的大面積投放，對于其自身也在不斷形成反向拖拽效應。所以能夠明顯感受到，在品牌向上的進程中，哪吒進展較為緩慢。

奈何，就現狀而言，唯有高端化、進入溢價能力更高的市場，看似才是一家新勢力造車的最好出路。

所以能夠看到哪吒沖高的又一張底牌，則是明年推出，定位B級純電轎跑的哪吒S。據官方披露的信息顯示，該車型采用具有兼顧豪華與運動感的底盤，實現零百公里加速3.9秒。

未來，也將實現L4級別的自動駕駛，并擁有超大功率快充。更為有趣的是，與其它車企只發(fā)展純電一條技術路線不同，哪吒S將推出增程、純電兩種動力類型，其增程版續(xù)航超過1100km，純電版續(xù)航超過800km。

不可否認，僅從參數來看，哪吒S相比目前幾款在售車型，必然有了十分長足的進步。但更大的挑戰(zhàn)在于，目前純電B級轎車市場，足以用競爭激烈、人滿為患所形容。

以特斯拉Model 3、小鵬P7、比亞迪漢為代表的強勢競品，早已占據先手優(yōu)勢，擁有了屬于自己的固有份額。而除哪吒之外的其它二線新勢力造車，從目前的產品規(guī)劃來看，同樣也將進入與哪吒S相同的區(qū)間之中。

無法避免，一場愈發(fā)同質化的亂戰(zhàn)，漸漸拉開了帷幕。礙于愈發(fā)擁擠的賽道，也為哪吒自身的品牌向上進程，再次平添了更大的阻礙。

文末，依舊想要強調，就像在新勢力半年盤點中寫的那樣，“一旦上了賭桌，面對足夠誘人的豐厚報酬與誘人前景，生死或許早已被看淡。值得慶幸的是，僅以半程表現作為參考，部分車企證明了，其擁有向死而生的能力。”

當下的哪吒，自身仍存在諸多無法回避的問題。但既然選擇面對中國新能源市場這塊巨大的“蛋糕”，想要分羹，再難也需要咬牙走下去。

而就在快要完稿的時刻，了解到原樂視控股前CMO、易到用車總裁彭鋼或已加入哪吒分管營銷板塊，不知他的到來，又將為這家車企帶來怎樣的改變？

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