近期，山西運(yùn)城問界M7嚴(yán)重交通事故尚未給出官方鑒定結(jié)果，但網(wǎng)絡(luò)輿論矛頭直指AEB故障，因其關(guān)乎生命安全，成為網(wǎng)絡(luò)輿論熱議的焦點。

AEB故障投訴逐年遞增

AEB，即汽車自動緊急制動（Autonomous Emergency Braking），屬于一種預(yù)防性的主動安全技術(shù)，由行車環(huán)境信息采集單元（傳感器）、電子控制單元（中央處理器）和執(zhí)行單元（執(zhí)行機(jī)構(gòu)）三部分組成，從原理上來講，就是一個感知-運(yùn)算-執(zhí)行的閉環(huán)過程。當(dāng)車輛在非自適應(yīng)巡航狀態(tài)下遇到突發(fā)緊急情況或與前車及行人之間小于安全距離時，AEB系統(tǒng)會進(jìn)行主動制動，減少追尾等碰撞事故的發(fā)生。

近些年，隨著智能輔助駕駛技術(shù)的逐步普及，AEB成為了越來越多車型的標(biāo)配，國內(nèi)各大車企也在不遺余力地開發(fā)和推廣這項功能。據(jù)乘聯(lián)會最新數(shù)據(jù)顯示，2023年乘用車AEB功能裝車率達(dá)51.1%，較2022年提高了3.1個百分點。不過，在實際應(yīng)用中，AEB卻變成了一把雙刃劍，一旦出現(xiàn)故障， 反而會讓車內(nèi)駕乘人員陷入危險境地。

據(jù)車質(zhì)網(wǎng)數(shù)據(jù)顯示，2019年至2024年4月，AEB故障的投訴量累計近600宗，涵蓋眾多汽車品牌，其中新勢力品牌占比較大，如特斯拉、小鵬、零跑、理想和問界等品牌都有所波及。從投訴數(shù)據(jù)變化來看，呈現(xiàn)出逐年遞增的態(tài)勢，特別是2023年，投訴量呈現(xiàn)跨越式增長，同比漲幅近2倍。今年1-4月，AEB故障的投訴量為57宗，與2023年同期基本持平。

具體分析來看，自主品牌車型出現(xiàn)AEB故障的占比較高，超過總量的6成。從出現(xiàn)問題時間段來看，購車1個月內(nèi)出現(xiàn)故障的投訴占比最高，且購車12個月內(nèi)出現(xiàn)故障的占比之和接近總量的7成，可見在準(zhǔn)新車和新車階段，AEB出現(xiàn)故障的概率較高。另外，從能源類型投訴占比可以看出，AEB故障更多還是集中在汽油車型，純電動和插電混合動力車型占比也相對較高，特別是純電動車型，占比已超過投訴總量的1/5。

成敗皆系一身 AEB的原罪

原本AEB功能的誕生是為了幫助駕駛員降低交通事故的發(fā)生率，被認(rèn)為是主動安全的一道防線。但遺憾的是，如今這道安全防線不僅無法在所有情況下都發(fā)揮作用，甚至反而成為釀造交通事故的始作俑者。為何AEB會頻頻“罷工”？結(jié)合車質(zhì)網(wǎng)投訴和近年來因AEB故障引發(fā)的交通事故來看，無外乎以下幾種原因。

1、AEB功能失效

提到功能失效，這里包含兩類情況。一種是完全失效，也就意味著AEB功能沒有被觸發(fā)。據(jù)來自河南鄭州的李先生向車質(zhì)網(wǎng)反饋，其購買的某進(jìn)口歐系品牌SUV，車輛在正常行駛中與前車發(fā)生追尾事故，在這個過程中車輛并沒有如官方宣傳的那樣進(jìn)行緊急避讓或主動剎車，導(dǎo)致出現(xiàn)人員受傷，預(yù)估經(jīng)濟(jì)損失在20萬元以上。之所以會出現(xiàn)AEB完全失效，主要是AEB系統(tǒng)中的硬件或軟件出現(xiàn)了故障，比如傳感器未能識別出前方障礙物、軟件算法出現(xiàn)BUG等，導(dǎo)致AEB功能無法正常觸發(fā)。

另一種指的是AEB功能觸發(fā)“滯后”，這種情況下，AEB功能并非沒被觸發(fā)，只是觸發(fā)的時間節(jié)點較正常狀態(tài)有所延后，導(dǎo)致制動系統(tǒng)執(zhí)行時間不足，車輛無法及時減速或剎停。導(dǎo)致這類問題的原因主要是和傳感器性能、算法算力和制動系統(tǒng)能力有關(guān)。這個其實很好理解，比如車輛配備了更高清的攝像頭和激光雷達(dá)，不僅能夠采集到更多的障礙物細(xì)節(jié)，提高識別的準(zhǔn)確性，而且還能擁有更長的測距能力，提早發(fā)現(xiàn)障礙物。此外，算法的優(yōu)化和算力的提升，對于決策的準(zhǔn)確性和響應(yīng)速度也有著至關(guān)重要的作用，往往縮短幾毫秒的決策時間就有可能避免一起碰撞事故。

2、AEB功能誤觸發(fā)

所謂AEB功能誤觸發(fā)是指車輛在行駛過程中，前方?jīng)]有碰撞風(fēng)險，但AEB功能卻被觸發(fā)，這對于車輛行駛的舒適性和安全性都有很大影響。特別是安全性，有很多追尾事故都是因為前車急剎所導(dǎo)致的。相比于AEB功能失效，誤觸發(fā)的概率要高不少。從車質(zhì)網(wǎng)的投訴數(shù)據(jù)上便可見一斑，與AEB誤觸發(fā)有關(guān)的投訴約占總量的47.4%。據(jù)來自廣東韶關(guān)的鄒先生向車質(zhì)網(wǎng)反饋，其購買的某自主品牌新能源SUV，使用不到1個月的時間AEB主動剎車共誤觸發(fā)了4次，給車上乘員帶來了巨大的驚嚇，所幸未造成交通事故。

而來自上海的蔡先生就沒這么幸運(yùn)了，其購買的國外某新勢力品牌新能源車在省道正常行駛過程中，路況良好的情況下無故急剎車，導(dǎo)致后車來不及避讓，造成追尾事故。導(dǎo)致AEB功能誤觸發(fā)的原因有很多，比如傳感器識別錯誤、系統(tǒng)算法以及特殊環(huán)境等。

3、駕駛員認(rèn)知因素

事實上，在與AEB相關(guān)的交通事故中，除了AEB本身的問題外，有一定比例的原因是與駕駛員的認(rèn)知有關(guān)?，F(xiàn)實生活中，部分駕駛員對于車企宣傳的AEB功能過于依賴，認(rèn)為其能在碰撞事故發(fā)生前“及時阻止”，但實際情況卻事與愿違。首當(dāng)其沖的便是一些突發(fā)交通狀況，比如交通事故中常見的“鬼探頭”，現(xiàn)階段AEB功能也很難完全發(fā)揮作用，此前曾有媒體針對多款熱門車型做過相關(guān)測試，結(jié)果絕大多數(shù)車型都無法做到避免碰撞。

還有一些駕駛員對AEB功能一知半解，認(rèn)為AEB在任何碰撞危險發(fā)生時都可以觸發(fā)，但現(xiàn)實情況并非如此。AEB功能是有工作范圍的，只有在標(biāo)定的車速范圍內(nèi)才能正常觸發(fā)，而各家車企對于觸發(fā)車速范圍的標(biāo)定也不太一樣。比如，近期山西運(yùn)城問界M7的交通事故中，車輛發(fā)生碰撞時的速度為115km/h，而其使用的博世方案中AEB的工作范圍是在4-85km/h?，F(xiàn)階段，有些車企雖然標(biāo)定的速度極限很高，但實際應(yīng)用中往往是達(dá)不到的。此前，雷達(dá)汽車CEO凌世權(quán)曾在個人社交媒體上表示，“行業(yè)里AEB避免碰撞的最高剎停速度范圍是50km/h—60km/h”。

另外，駕駛員對于自家車輛的AEB功能的錯誤理解也是導(dǎo)致出現(xiàn)交通事故的因素之一。這部分駕駛員認(rèn)為既然是“自動緊急制動”，那這個功能只要開啟了，遇到碰撞危險時，車輛能夠剎停。但實際情況是，不同品牌車型的AEB功能并非完全一樣，有些車型的AEB功能觸發(fā)后是可以自主完成剎停，有些則是需要駕駛員介入來實現(xiàn)剎停。以理想L8 Max為例，其自動緊急制動在產(chǎn)生最大70km/h的速度降幅后會釋放剎車。這就意味著，如果車速在80km/h時觸發(fā)自動緊急制動，車速降至10km/h時，車輛便不會執(zhí)行制動動作，此時駕駛員必須要及時接管并繼續(xù)進(jìn)行制動操作才能將車輛剎停。

當(dāng)然，有些車企對AEB功能進(jìn)行簡配以及宣傳中的避重就輕，也會讓部分駕駛員對于AEB功能有些“想當(dāng)然”，認(rèn)為車輛既然有AEB功能，那肯定就是全車都有。這就好比去商店買鞋，買的肯定是一雙，商店也不可能只賣你一只。然而，正是因為有了這樣的誤解，會導(dǎo)致一些不必要的交通事故。比如去年11月問界M5智駕版倒車“騎”上比亞迪海豚的事件，余承東回應(yīng)表示，“車輛后向緊急制動不識別靜止車輛”。但實際情況卻是，問界M5智駕版并沒有針對車輛后方設(shè)定AEB程序。說白了，就是車輛的AEB功能只給你上了一半。

如何規(guī)避因AEB引發(fā)的問題

圖片來源：理想汽車官網(wǎng)

如今，AEB技術(shù)在國外已經(jīng)很成熟，并且進(jìn)行了大規(guī)模普及，但在國內(nèi)，只是近幾年隨著智能網(wǎng)聯(lián)汽車的興起才逐步被重視，目前正處于快速發(fā)展階段，仍存在一些亟待解決的問題。

結(jié)合車質(zhì)網(wǎng)數(shù)據(jù)來看，與AEB故障有關(guān)的投訴逐年增長，特別是AEB完全失效和誤觸發(fā)問題，關(guān)乎到用戶的生命安全，亟待車企在技術(shù)層面進(jìn)行解決。一方面要加大硬件投入和技術(shù)研發(fā)。單一傳感器已經(jīng)不適合如今智能網(wǎng)聯(lián)汽車的發(fā)展，多傳感器融合才能令A(yù)EB充分發(fā)揮出主動安全作用。另一方面要在系統(tǒng)算法方面不斷進(jìn)行優(yōu)化，提高響應(yīng)時間和決策速度。當(dāng)然，還有很重要的一點就是要增加AEB裝車后的測試維度和路試?yán)锍?，針對各類極端情況和路段進(jìn)行充分驗證。

與此同時，車企在AEB宣傳過程中要針對消費者進(jìn)行正向引導(dǎo)，充分盡到告知的義務(wù)，避免出現(xiàn)過度宣傳、刻意隱瞞的情況。比如在宣傳車輛AEB功能時，為了吸引關(guān)注，車企往往不會明確告知消費者哪些配置的車型有這個功能，哪些沒有。這就有可能造成消費者認(rèn)為，只要是這個車型就會有這項功能的誤解。但事實上，即便所有配置車型都有這項功能，也會因為傳感器種類、品牌和數(shù)量等因素而有所差別。另外，對于AEB功能的配置情況也要有明確說明，車輛哪些區(qū)域沒有設(shè)定AEB程序，需要實事求是地進(jìn)行告知，避免誤導(dǎo)消費者。

當(dāng)然，除了車企要時刻自省，保持對消費者負(fù)責(zé)任的態(tài)度外，消費者本身對于AEB這種事關(guān)生命安全的功能也要保持謹(jǐn)慎態(tài)度，對于其工作原理和觸發(fā)條件等要有正確理解。此外，對于自家車輛配備的AEB功能要進(jìn)行充分了解，特別是針對“車輛剎停是否需要人為介入”要做到心中有數(shù)。其實，在上面提到的理想L8 Max案例中車企已經(jīng)在用戶手冊中對于AEB功能使用有了明確說明，但能去主動翻看的消費者應(yīng)該是寥寥無幾的。歸根結(jié)底，AEB只是一種主動安全技術(shù)，只能做到“輔助安全”，現(xiàn)階段安全駕駛的主體仍是駕駛員。

目前，國內(nèi)乘用車領(lǐng)域與AEB有關(guān)的標(biāo)準(zhǔn)只有GB/T 39901-2021《乘用車自動緊急制動系統(tǒng)（AEBS）性能要求和試驗方法》，由于不是強(qiáng)制性標(biāo)準(zhǔn)，意味著車企生產(chǎn)的產(chǎn)品是可以不加裝AEB系統(tǒng)的，而且該標(biāo)準(zhǔn)對于AEB性能要求與國外標(biāo)準(zhǔn)也存在一定差距。比如美國NHTSA（美國國家公路交通安全管理局）近期公布的新規(guī)定中，要求車輛的AEB系統(tǒng)必須在90 mi /h（約144.8km/h）內(nèi)自動啟動，以防止與其他車輛相撞。而現(xiàn)在國內(nèi)大部分裝備AEB系統(tǒng)的車型啟動速度都是在80km/h，整體發(fā)展要落后于國外。因此，對于乘用車AEB系統(tǒng)強(qiáng)制安裝和性能要求，希望引起國家相關(guān)部門重視并制定相應(yīng)法規(guī)、標(biāo)準(zhǔn)，推動AEB技術(shù)實現(xiàn)良性發(fā)展。

總結(jié)：

Euro-NCAP（歐洲新車安全評鑒協(xié)會）的一項研究數(shù)據(jù)表明，安裝AEB的車輛可以將追尾事故減少38%，致命撞車事故減少20-25%。作為智能駕駛技術(shù)的基礎(chǔ)功能，AEB的重要性不言而喻，盡管目前還存在這樣或那樣的問題，相信在國家相關(guān)部門、車企和消費者的共同努力下，AEB技術(shù)將會持續(xù)得到升級和完善，在未來的汽車安全領(lǐng)域發(fā)揮更重要的作用，真正成為守護(hù)駕駛員生命安全的一道堅固防線。

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