從價(jià)格戰(zhàn)到體系能力的分水嶺。

如果只看數(shù)據(jù)，2025年的中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)，并不算差。

全年汽車銷量仍然穩(wěn)定在3300–3500萬(wàn)輛區(qū)間，中國(guó)依然是全球最大的汽車市場(chǎng)；

新能源汽車銷量預(yù)計(jì)在1500–1700萬(wàn)輛之間，新能源年滲透率將突破53%；

中國(guó)汽車出口繼續(xù)增長(zhǎng)，全年出口規(guī)模有望達(dá)到650–700萬(wàn)輛。

但如果你身處產(chǎn)業(yè)內(nèi)部，會(huì)明顯感受到另一種氣氛。

這一年，幾乎所有企業(yè)所有人都在說(shuō)同一件事：“比以前更忙，但賺錢更難了。”

2025年，中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)并不是在單純“向前跑”，而是在一次極限狀態(tài)下完成集體換擋：從速度，換到結(jié)構(gòu)；從規(guī)模，換到效率；從單點(diǎn)技術(shù)，換到體系能力。這是一次并不輕松、甚至有些痛苦的調(diào)整，但卻是不可回避的階段。

從2025年開(kāi)始，真正的問(wèn)題變成了：誰(shuí)能繼續(xù)留在牌桌上？

持續(xù)升維的白熱化競(jìng)爭(zhēng)

競(jìng)爭(zhēng)永遠(yuǎn)有，但激烈程度一年勝過(guò)一年。

1、從“高速擴(kuò)張”進(jìn)入“極限競(jìng)爭(zhēng)”

2025年，中國(guó)汽車市場(chǎng)的新車供給密度仍然處在歷史高位。

單月新品發(fā)布常態(tài)化超過(guò)30款，主流價(jià)格帶（10–25萬(wàn)元）幾乎沒(méi)有空白區(qū)間，多數(shù)車型生命周期被顯著壓縮，從18個(gè)月甚至到了12個(gè)月。

與此同時(shí)，價(jià)格戰(zhàn)已經(jīng)徹底從一種階段性競(jìng)爭(zhēng)策略，演變?yōu)檎麄€(gè)行業(yè)必須面對(duì)的長(zhǎng)期環(huán)境變量。

2024年汽車行業(yè)的盈利水平在全年利潤(rùn)率為4.3%，2025年1-10月份行業(yè)利潤(rùn)率為4.4%，相較下游工業(yè)企業(yè)平均利潤(rùn)率6%，完全對(duì)不起汽車行業(yè)的龍頭地位。除頭部車企之外，多數(shù)中小車企利潤(rùn)微薄甚至虧損，部分企業(yè)面臨生存壓力。而在披露車輛毛利率的主流車企中，單車毛利率多集中在十幾個(gè)百分點(diǎn)，并在促銷與產(chǎn)品切換周期明顯波動(dòng)。當(dāng)研發(fā)、渠道、營(yíng)銷、折舊等高費(fèi)用結(jié)構(gòu)疊加后，企業(yè)的盈利空間被進(jìn)一步壓縮，部分產(chǎn)品在強(qiáng)促銷周期內(nèi)已接近盈虧線。

在這樣的背景下，越來(lái)越多企業(yè)在內(nèi)部形成了一種現(xiàn)實(shí)而克制的共識(shí)：不再以短期利潤(rùn)最大化為目標(biāo)，而是“以規(guī)模換現(xiàn)金流，以時(shí)間換空間”。

這也意味著，競(jìng)爭(zhēng)的核心已經(jīng)不再是誰(shuí)跑得更快、聲量更大，而是誰(shuí)的家底更厚——能在微利甚至虧損狀態(tài)下，維持穩(wěn)定的現(xiàn)金流、控制好風(fēng)險(xiǎn)敞口，撐過(guò)行業(yè)的“腰部時(shí)間”，熬到這一輪結(jié)構(gòu)性分化中頂峰相見(jiàn)。

而這種競(jìng)爭(zhēng)方式的代價(jià)極其巨大。

當(dāng)頭部企業(yè)的規(guī)模效應(yīng)被進(jìn)一步放大，成本與價(jià)格壓力會(huì)沿著產(chǎn)業(yè)鏈向上游快速傳導(dǎo)，供應(yīng)鏈正在成為價(jià)格戰(zhàn)外溢效應(yīng)的集中承壓區(qū)。

2025年，“60天賬期”之所以成為行業(yè)焦點(diǎn)，正是因?yàn)樵谡嚩死麧?rùn)空間被極度壓縮的情況下，現(xiàn)金流壓力被系統(tǒng)性地轉(zhuǎn)移至供應(yīng)鏈。對(duì)中小零部件企業(yè)而言，這不只是賬期延長(zhǎng)的問(wèn)題，而是現(xiàn)金流安全邊際被迅速侵蝕的問(wèn)題。一旦回款節(jié)奏失控，風(fēng)險(xiǎn)就會(huì)從個(gè)體企業(yè)，迅速演變?yōu)楫a(chǎn)業(yè)鏈層面的系統(tǒng)性風(fēng)險(xiǎn)。

從這個(gè)角度看，價(jià)格戰(zhàn)已經(jīng)不再只是車企之間的競(jìng)爭(zhēng)手段，更是在重塑整個(gè)汽車產(chǎn)業(yè)的營(yíng)利結(jié)構(gòu)與風(fēng)險(xiǎn)分布。

2、從“技術(shù)領(lǐng)先”轉(zhuǎn)向“體系競(jìng)爭(zhēng)”

2025年技術(shù)依然重要，但單點(diǎn)技術(shù)已經(jīng)無(wú)法形成長(zhǎng)期護(hù)城河。

電池、電驅(qū)、電控技術(shù)高度成熟，主流智能座艙、輔助駕駛方案日趨收斂高度趨同，新車型在核心參數(shù)上的邊際差異明顯減少。在蓋世汽車產(chǎn)業(yè)數(shù)據(jù)庫(kù)當(dāng)中，幾乎所有品類，都有大量的充足的優(yōu)質(zhì)的供應(yīng)商和產(chǎn)能嗷嗷待哺。

圖片來(lái)源：蓋世全球汽車產(chǎn)業(yè)大數(shù)據(jù)  autodata.gasgoo.com

真正拉開(kāi)競(jìng)爭(zhēng)差距的，是企業(yè)平臺(tái)化與模塊化能力，成本控制的深度，軟件與硬件的系統(tǒng)整合，以及組織效率與決策速度。

如果看車企排名，前三位的比亞迪、吉利和奇瑞，都是平臺(tái)級(jí)別的玩家，不止是品牌和車型的平臺(tái)化，更是技術(shù)和生態(tài)系統(tǒng)的平臺(tái)化。這當(dāng)然也影響到供應(yīng)鏈的形態(tài)，也必須是平臺(tái)級(jí)別的生態(tài)玩法。比如地平線，不久前在深圳召開(kāi)的生態(tài)大會(huì)，就能看到其在市場(chǎng)、客戶、產(chǎn)品服務(wù)、場(chǎng)景、產(chǎn)業(yè)、資本都進(jìn)行了全方位的立體擴(kuò)展，相互融入，抱團(tuán)成長(zhǎng)。

3、從“貿(mào)易出?！鞭D(zhuǎn)向“全球經(jīng)營(yíng)”

2025年，越來(lái)越多的企業(yè)開(kāi)始清晰地意識(shí)：中國(guó)市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)壓力，已經(jīng)無(wú)法只在國(guó)內(nèi)消化。

一方面，國(guó)內(nèi)市場(chǎng)進(jìn)入高強(qiáng)度價(jià)格戰(zhàn)與高度同質(zhì)化競(jìng)爭(zhēng)階段，新增需求放緩、利潤(rùn)空間被持續(xù)壓縮；另一方面，產(chǎn)能與技術(shù)能力在過(guò)去數(shù)年快速擴(kuò)張之后，開(kāi)始被動(dòng)或主動(dòng)地“溢出”國(guó)內(nèi)市場(chǎng)。這使得出口、本地化制造與海外市場(chǎng)經(jīng)營(yíng)，不再只是戰(zhàn)略選項(xiàng)，而是緩沖國(guó)內(nèi)巨大競(jìng)爭(zhēng)壓力的現(xiàn)實(shí)路徑。

圖片來(lái)源：奇瑞汽車

從數(shù)據(jù)上看，這一趨勢(shì)已經(jīng)非常明確。

2025年，中國(guó)汽車出口規(guī)模預(yù)計(jì)達(dá)到650–700萬(wàn)輛，繼續(xù)創(chuàng)歷史新高；其中，新能源汽車及相關(guān)車型占比顯著提升。出口目的地也呈現(xiàn)出更加多元化的特征，新興市場(chǎng)仍是重要增量來(lái)源，而歐洲、中東、拉美等市場(chǎng)的結(jié)構(gòu)性機(jī)會(huì)進(jìn)一步凸顯。

圖片來(lái)源：零跑汽車

但與此同時(shí)，“走出去”的含義正在發(fā)生變化。

早期的出海，更多是貿(mào)易層面的“把車和零部件賣出去”；那么到2025年，越來(lái)越多企業(yè)發(fā)現(xiàn)，真正決定出?？沙掷m(xù)性的，已經(jīng)不只是單純的產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)力，更是對(duì)全球規(guī)則體系的理解與適應(yīng)能力。

在歐洲市場(chǎng)，圍繞碳排放、原產(chǎn)地規(guī)則、本地化率、法規(guī)等要求持續(xù)抬升；在北美市場(chǎng)，新能源補(bǔ)貼、供應(yīng)鏈合規(guī)、地緣政治因素對(duì)產(chǎn)品和技術(shù)路徑的影響愈發(fā)直接；在部分新興市場(chǎng)，本地產(chǎn)業(yè)政策、關(guān)稅結(jié)構(gòu)、金融與匯率風(fēng)險(xiǎn)，也對(duì)商業(yè)模式和進(jìn)入形態(tài)提出了更高要求。

圖片來(lái)源：蓋世汽車研究院

這些因素正在反向塑造中國(guó)企業(yè)的產(chǎn)品規(guī)劃與投資決策。

越來(lái)越多企業(yè)在產(chǎn)品定義階段，就開(kāi)始同步考慮不同市場(chǎng)的法規(guī)差異與合規(guī)成本；在產(chǎn)能布局上，也不再局限于“整車出口”，而是通過(guò)海外建廠、盤活當(dāng)?shù)卮媪慨a(chǎn)能、提升本地采購(gòu)比例等方式，降低貿(mào)易與政策風(fēng)險(xiǎn)；在供應(yīng)鏈層面，部分企業(yè)開(kāi)始推動(dòng)核心零部件的屬地化配置，以滿足日益復(fù)雜的全球準(zhǔn)入條件。

出海不再只是銷售市場(chǎng)端的任務(wù)，而逐漸上升為涉及戰(zhàn)略、研發(fā)、制造、供應(yīng)鏈、合規(guī)與金融的系統(tǒng)工程。這也意味著，全球市場(chǎng)正在從“增量機(jī)會(huì)”，轉(zhuǎn)變?yōu)閷?duì)中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)的一種長(zhǎng)期約束條件，開(kāi)始深度影響企業(yè)的節(jié)奏選擇、投入強(qiáng)度與風(fēng)險(xiǎn)偏好。

市場(chǎng)規(guī)模還在，但錢太難賺了

1、巨大的牌桌：白熱化競(jìng)爭(zhēng)×頭部效應(yīng)×供應(yīng)鏈承壓

在2025年的中國(guó)汽車市場(chǎng)，其競(jìng)爭(zhēng)激烈程度，已經(jīng)不僅體現(xiàn)在價(jià)格層面，更體現(xiàn)在參與者數(shù)量與結(jié)構(gòu)的極度失衡上。截至目前，據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，中國(guó)市場(chǎng)上約有70+家車企、近180個(gè)汽車品牌。在全球主要汽車市場(chǎng)中，如此數(shù)量級(jí)、如此密集度的品牌格局，幾乎是獨(dú)一無(wú)二的。

但與此同時(shí)，市場(chǎng)份額卻在持續(xù)向頭部集中。

銷量、渠道、品牌認(rèn)知、供應(yīng)鏈資源，正在加速向少數(shù)頭部車企和核心品牌聚攏，“強(qiáng)者更強(qiáng)”的馬太效應(yīng)愈發(fā)明顯。這意味著一個(gè)殘酷的現(xiàn)實(shí)：對(duì)大量中小品牌而言，生存空間正在被系統(tǒng)性壓縮；而對(duì)那些幾乎“看不見(jiàn)”的品牌來(lái)說(shuō)，最后一根稻草隨時(shí)會(huì)掉下來(lái)。

這種壓力，在供應(yīng)鏈端被進(jìn)一步放大。

對(duì)規(guī)模化供應(yīng)鏈企業(yè)而言，頭部客戶往往意味著多項(xiàng)目并行、多平臺(tái)開(kāi)發(fā)。表面上看，項(xiàng)目數(shù)量在增加，但實(shí)際上，研發(fā)資源、工程能力、資金投入被高度分散，對(duì)組織與現(xiàn)金流的要求顯著抬升。

而對(duì)中小供應(yīng)鏈企業(yè)來(lái)說(shuō)，情況更為艱難。一方面，頭部車企項(xiàng)目門檻不斷提高，進(jìn)入難度加大；另一方面，缺乏規(guī)模和穩(wěn)定出貨量的客戶，反而更容易稀釋、甚至傷害企業(yè)有限的資源——研發(fā)投入難以攤薄、回款周期拉長(zhǎng)、項(xiàng)目失敗風(fēng)險(xiǎn)放大。這也是為什么“強(qiáng)化60天賬期”變得如此重要的核心原因。

整個(gè)市場(chǎng)，越來(lái)越像是一張巨大的牌桌：各家車企坐在牌桌上，不斷出牌：推出新車型，切換新平臺(tái)，押注新的細(xì)分市場(chǎng)，希望在有限的窗口期內(nèi)，打出一款“爆款產(chǎn)品”。而只要某一細(xì)分市場(chǎng)出現(xiàn)積極反饋，同質(zhì)化產(chǎn)品便會(huì)迅速跟進(jìn)，競(jìng)爭(zhēng)密度在極短時(shí)間內(nèi)被推至極限。

這張牌桌背后，每一家車企身后，實(shí)際上都站著自己的供應(yīng)鏈。供應(yīng)商們用真金白銀，進(jìn)行技術(shù)創(chuàng)新、產(chǎn)品研發(fā)、產(chǎn)線建設(shè)、生產(chǎn)制造、庫(kù)存、和服務(wù)投入。當(dāng)車企賭贏、爆款出現(xiàn)時(shí)，收益往往高度集中；而當(dāng)產(chǎn)品未能跑出來(lái)，或車型生命周期被迅速壓縮，風(fēng)險(xiǎn)卻被大量留在了供應(yīng)鏈一側(cè)。

整車企業(yè)在牌桌上博弈勝率，供應(yīng)鏈企業(yè)承擔(dān)的就是這張牌桌的“底池風(fēng)險(xiǎn)”。當(dāng)行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)從比速度、比規(guī)模，演變?yōu)楸饶土?、比現(xiàn)金流時(shí)，風(fēng)險(xiǎn)分布是否合理，正在成為影響產(chǎn)業(yè)穩(wěn)定性的關(guān)鍵變量。

2、消費(fèi)趨勢(shì)更加務(wù)實(shí)

當(dāng)前中國(guó)汽車市場(chǎng)中，增換購(gòu)用戶的占比已超過(guò)65%。這意味著，絕大多數(shù)購(gòu)車者并非首次購(gòu)車用戶，而是已經(jīng)有過(guò)用車、養(yǎng)車、換車經(jīng)驗(yàn)的“成熟用戶”。當(dāng)用戶“已經(jīng)用過(guò)車”，判斷標(biāo)準(zhǔn)就會(huì)發(fā)生根本變化：他們不再容易被配置表、技術(shù)名詞或參數(shù)領(lǐng)先所打動(dòng)，對(duì)車輛的好壞、實(shí)用性與長(zhǎng)期可靠性形成自己的判斷，極其看重用戶口碑和真實(shí)使用體驗(yàn)。

在這樣的用戶結(jié)構(gòu)背景下，消費(fèi)趨勢(shì)的務(wù)實(shí)化幾乎是必然結(jié)果。

1）插混與增程成為大量成熟用戶的理性選擇。

2025年插混與增程車型在新能源中的占比明顯提升。這并非技術(shù)路線“倒退”，而是用戶在經(jīng)歷真實(shí)用車之后，對(duì)補(bǔ)能便利性、出行確定性和使用邊界所做出的現(xiàn)實(shí)選擇。對(duì)大量增換購(gòu)家庭而言，是否省心、是否好用、是否能夠覆蓋絕大多數(shù)出行場(chǎng)景，遠(yuǎn)比技術(shù)路線的“純粹性”更重要。

圖片來(lái)源：蓋世汽車研究院

2）主流產(chǎn)品投放集中向更大更好更豪華的B級(jí)及以上

在首購(gòu)用戶占比更高的早期階段，價(jià)格敏感度更高、以A級(jí)及入門級(jí)車型為主，讓用戶逐步能接受和體驗(yàn)新能源；而在增換購(gòu)主導(dǎo)的市場(chǎng)環(huán)境下，用戶更愿意為更大的空間，更好的舒適性，更高的功能配置和更好都服務(wù)支付溢價(jià)。這也是為什么，現(xiàn)在的車越做越大，越做越寬，越做越好豪華。中大型SUV、多排座車型，以及強(qiáng)調(diào)空間、舒適性和綜合使用體驗(yàn)的產(chǎn)品，正在逐漸成為不少品牌的銷量支柱。

3）炫技型功能開(kāi)始出現(xiàn)明顯回調(diào)。

在市場(chǎng)驗(yàn)證和真實(shí)使用反饋的作用下，一些曾經(jīng)被視為“創(chuàng)新亮點(diǎn)”的功能，正在被重新審視。例如，隱藏式門把手等設(shè)計(jì)，在實(shí)際使用中暴露出可靠性、低溫適應(yīng)性、應(yīng)急安全等問(wèn)題后，開(kāi)始在部分車型上被謹(jǐn)慎對(duì)待甚至回調(diào)。講求實(shí)用、好用、不反直覺(jué)變成設(shè)計(jì)的核心，畢竟，消費(fèi)者愿意支付的是確定性，是省心，是在復(fù)雜現(xiàn)實(shí)條件下依然可控、可預(yù)期的使用體驗(yàn)。

與此同時(shí)，安全問(wèn)題正在引發(fā)監(jiān)管層面的進(jìn)一步收斂。隨著新能源汽車和智能化功能進(jìn)入規(guī)?；褂秒A段，相關(guān)安全事件的社會(huì)關(guān)注度顯著上升，監(jiān)管部門對(duì)功能邊界、可靠性和責(zé)任劃分的要求也在不斷明確。這一趨勢(shì)，正在反向影響企業(yè)在產(chǎn)品定義階段對(duì)功能取舍的判斷。

3、價(jià)格戰(zhàn)負(fù)面效應(yīng)開(kāi)始顯現(xiàn)

隨著價(jià)格戰(zhàn)進(jìn)入常態(tài)化階段，其影響已不再局限于毛利下滑，而是開(kāi)始在品牌價(jià)值、資產(chǎn)價(jià)值和體系能力等更深層面集中顯現(xiàn)。

1）品牌溢價(jià)正在被持續(xù)稀釋，高端市場(chǎng)不再高端。

在中國(guó)市場(chǎng)，傳統(tǒng)豪華品牌銷量明顯承壓。曾經(jīng)售價(jià)近90萬(wàn)元的瑪莎拉蒂Grecale格雷嘉純電SUV，在今年12月中旬的裸車價(jià)低至35.88萬(wàn)元起，降幅超60%。而保時(shí)捷、法拉利等豪車今年在中國(guó)的銷量也遭遇了大規(guī)模的下滑，其中經(jīng)銷層面的大幅降價(jià)和買完就跌的用戶體驗(yàn)，實(shí)在不讓人感到愉快。

銷量下滑當(dāng)然有宏觀經(jīng)濟(jì)的影響，但高端需求并沒(méi)有消失那么多，而是說(shuō)明一旦高端產(chǎn)品頻繁參與價(jià)格博弈，其品牌溢價(jià)和用戶心智會(huì)被持續(xù)消耗。當(dāng)消費(fèi)者不再信念品牌的一致性和價(jià)格的穩(wěn)定性，那么基于功能來(lái)做購(gòu)買決策，變成了自然而然的選擇。畢竟中國(guó)本土豪華品牌在40-60萬(wàn)價(jià)格區(qū)間帶打出的產(chǎn)品力，實(shí)在是太物超所值了。

2）新能源二手車殘值體系承壓，成為價(jià)格戰(zhàn)的滯后反應(yīng)。

新車價(jià)格頻繁調(diào)整，直接壓低了同款車型的殘值預(yù)期。根據(jù)中國(guó)汽車流通協(xié)會(huì)數(shù)據(jù)顯示，大部分新能源新在使用1年后，殘值率大致在50%-70%左右，三年平均殘值率僅剩32.5%，二手車折價(jià)速度遠(yuǎn)快于用戶心理預(yù)期。這不僅影響二手車市場(chǎng)活躍度，也反過(guò)來(lái)制約新車端的金融方案和置換體系。

當(dāng)消費(fèi)者開(kāi)始擔(dān)心“今天買的車，很快就大幅貶值”，價(jià)格戰(zhàn)的副作用便會(huì)反噬新車市場(chǎng)本身。

3）交付與服務(wù)能力被放大檢驗(yàn)，體系短板更易暴露。

在產(chǎn)品密集投放和銷量波動(dòng)加大的背景下，交付節(jié)奏、售后響應(yīng)和服務(wù)網(wǎng)絡(luò)能力，正在成為影響用戶口碑的關(guān)鍵變量。一旦體系能力與擴(kuò)張節(jié)奏不匹配，問(wèn)題會(huì)迅速被放大，直接影響品牌信任。典型的如蔚來(lái)今年的新款ES8，價(jià)格下調(diào)之后訂單快速上揚(yáng)，但是等車至少要3-4個(gè)月，這個(gè)時(shí)間實(shí)在是有點(diǎn)過(guò)長(zhǎng)了。

價(jià)格戰(zhàn)沒(méi)有贏家，只有幸存者。真正能夠穿越這一輪競(jìng)爭(zhēng)周期的，不是價(jià)格最低的企業(yè)，而是那些在低利潤(rùn)環(huán)境下，依然能守住品牌、穩(wěn)住殘值、托住體系的企業(yè)。

技術(shù)創(chuàng)新減少，產(chǎn)業(yè)化上量加速

2025年真正的突破性技術(shù)創(chuàng)新并不多見(jiàn)，更多的是通過(guò)快速上量完成賽道競(jìng)爭(zhēng)，以成本優(yōu)勢(shì)擴(kuò)大規(guī)模，形成市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)格局的差異。

1、電動(dòng)化已經(jīng)不再是核心變量

2025年，是中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)電動(dòng)化階段性完成的一年。動(dòng)力電池成本繼續(xù)下探，主流純電平臺(tái)高度模塊化，超快充成為規(guī)模化賣點(diǎn)，供應(yīng)鏈成熟度顯著提升。與此同時(shí)，補(bǔ)能體系也在持續(xù)優(yōu)化，根據(jù)國(guó)家能源局相關(guān)口徑顯示，截至2025年11月底，中國(guó)充電樁總量已超過(guò)1932萬(wàn)臺(tái)（其中公共約463萬(wàn)、私人約1470萬(wàn)），同比增長(zhǎng)顯著。換電也在擴(kuò)張，截止到2025年12月26日，蔚來(lái)披露其換電站規(guī)模已達(dá)3650座，并完成高速換電網(wǎng)絡(luò)階段性建設(shè)。

電動(dòng)化，已經(jīng)從“技術(shù)問(wèn)題”，變成了“經(jīng)營(yíng)問(wèn)題”。

2、智能化進(jìn)入“真實(shí)使用階段”

2025年，智能化正在跨過(guò)一個(gè)關(guān)鍵門檻——從“演示能力”走向“規(guī)?；鎸?shí)使用”。高階輔助駕駛、智能座艙不再只是發(fā)布會(huì)上的賣點(diǎn)，而是開(kāi)始被大量用戶在日常通勤、高速出行和復(fù)雜路況中頻繁使用。

圖片來(lái)源：蓋世汽車研究院

比如華為的智駕方案，已在多款量產(chǎn)車型上實(shí)現(xiàn)城市領(lǐng)航、高速領(lǐng)航、自動(dòng)泊車等功能的規(guī)?；涞?，其智能駕駛系統(tǒng)往往作為高配或選裝方案提供，價(jià)格從數(shù)萬(wàn)元到更高區(qū)間不等。這類方案的共同特征是：功能邊界清晰、策略相對(duì)保守，強(qiáng)調(diào)穩(wěn)定性和可預(yù)期性，而不是單純追求“激進(jìn)體驗(yàn)”。

地平線的HSD（Horizon SuperDrive）方案，也在2025年搭載上價(jià)格在十幾萬(wàn)元級(jí)別的車型上，圍繞著可量產(chǎn)、可規(guī)?；渴鸬母唠A輔助駕駛能力，強(qiáng)調(diào)在算力、算法與成本之間取得平衡。

圖片來(lái)源：地平線

這反映出一個(gè)現(xiàn)實(shí)變化：智能化競(jìng)爭(zhēng)，正在從“誰(shuí)的功能更多”，轉(zhuǎn)向“誰(shuí)的方案更能被穩(wěn)定用起來(lái)”。

隨著使用規(guī)模擴(kuò)大，問(wèn)題也隨之顯性化：系統(tǒng)是否足夠穩(wěn)定？極端場(chǎng)景如何處理？用戶是否會(huì)過(guò)度信任系統(tǒng)？一旦發(fā)生事故，責(zé)任如何劃分？在這樣的背景下，年底L3級(jí)自動(dòng)駕駛相關(guān)牌照與試點(diǎn)開(kāi)始出現(xiàn)實(shí)質(zhì)性推進(jìn)。2025年12月15日至23日，工信部及多地交管部門批準(zhǔn)并發(fā)放國(guó)內(nèi)首批L3級(jí)自動(dòng)駕駛專用牌照，長(zhǎng)安、北汽極狐等車企率先獲準(zhǔn)在特定區(qū)域開(kāi)展試點(diǎn)，標(biāo)志著中國(guó)L3級(jí)自動(dòng)駕駛正式進(jìn)入“合規(guī)商用”階段。

因此，2025年的智能化競(jìng)爭(zhēng)，本質(zhì)上已經(jīng)發(fā)生變化。智能化不再只是吸引用戶下單的“賣點(diǎn)”，而正在變成一種需要對(duì)穩(wěn)定性、安全性和責(zé)任承擔(dān)負(fù)責(zé)的系統(tǒng)能力。誰(shuí)能把功能真正用好、用穩(wěn)，并在責(zé)任框架下持續(xù)迭代，誰(shuí)才更有可能在下一階段的智能化競(jìng)爭(zhēng)中走得更遠(yuǎn)。

智能化，正在從“賣點(diǎn)”，變成“責(zé)任”。

3、安全與監(jiān)管權(quán)重明顯上升

2025年起，行業(yè)共識(shí)逐漸形成：功能并非越多越好，真實(shí)使用場(chǎng)景下的穩(wěn)定性與可控性更重要。圍繞反內(nèi)卷、60天賬期、動(dòng)力電池安全、輔助駕駛功能邊界、OTA升級(jí)與召回管理等制度持續(xù)完善，監(jiān)管重心正從“鼓勵(lì)創(chuàng)新”轉(zhuǎn)向“安全、合規(guī)與責(zé)任并重”，成為企業(yè)必須長(zhǎng)期遵循的硬約束。

圖片來(lái)源：蓋世汽車研究院

這會(huì)讓行業(yè)節(jié)奏變慢，但會(huì)讓產(chǎn)業(yè)更健康。

企業(yè)格局：勝負(fù)手顯現(xiàn)

1、強(qiáng)者恒強(qiáng)，體系競(jìng)爭(zhēng)

頭部企業(yè)在2025年出現(xiàn)一個(gè)明顯趨勢(shì)：不再過(guò)度押注單一爆款，強(qiáng)調(diào)平臺(tái)復(fù)用與產(chǎn)品矩陣。

更關(guān)注長(zhǎng)期成本結(jié)構(gòu)與盈利模型，也開(kāi)始選擇性發(fā)力短板。比如比亞迪，今年的重點(diǎn)實(shí)際上是在海外市場(chǎng)快速提升產(chǎn)能布局和銷量爬坡，吉利則是集中力量打好領(lǐng)克、極氪和銀河的三個(gè)9系列，奇瑞在鞏固海外市場(chǎng)基本盤基礎(chǔ)之上，發(fā)力智能化和品牌向上。

規(guī)模仍然重要，但已經(jīng)不再是唯一目標(biāo)。

2、合資品牌沒(méi)有中間道路：要么出局，要么All In

合資品牌的核心挑戰(zhàn)在于“體系不適配”。問(wèn)題并不主要來(lái)自產(chǎn)品力，而更多體現(xiàn)在決策鏈條、軟件能力與本地化協(xié)同機(jī)制上。在高頻迭代的中國(guó)市場(chǎng)，這一矛盾被持續(xù)放大。

當(dāng)然近年來(lái)，合資品牌也在加速調(diào)整：如上汽奧迪與華為在智能化領(lǐng)域展開(kāi)深度合作，寶馬引入Momenta的輔助駕駛方案，大眾也開(kāi)始在多款車型上采用國(guó)產(chǎn)芯片與本土供應(yīng)鏈。這些動(dòng)作本身說(shuō)明，合資品牌正在補(bǔ)齊能力短板，但真正的挑戰(zhàn)在于合作能否轉(zhuǎn)化為體系內(nèi)生能力，而不僅是“外掛式”解決方案。

3、新勢(shì)力去魅，不再有“濾鏡光環(huán)”

2025年，所謂的“新勢(shì)力們”也不再被單獨(dú)以“創(chuàng)新者”視角看待，而是被放在同一張經(jīng)營(yíng)報(bào)表上比較。誰(shuí)能自我造血？誰(shuí)仍然高度依賴外部融資？已經(jīng)是一道清晰的分水嶺。今年是零跑汽車十周年，朱江明更是坦言“站在新十年的起點(diǎn)，從跟跑到領(lǐng)跑，這要求我們不能再以“新勢(shì)力”自居，而要以一家可持續(xù)發(fā)展、值得尊敬的世界級(jí)車企來(lái)要求自己。

產(chǎn)業(yè)鏈加速分化

2025年，中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)鏈正在進(jìn)入一個(gè)明顯的分化加速期。這種分化，并不只是規(guī)模大小的差異，而是圍繞系統(tǒng)能力、平臺(tái)深度與全球化適配能力展開(kāi)的結(jié)構(gòu)性分層。

一方面，系統(tǒng)級(jí)、平臺(tái)級(jí)供應(yīng)商的議價(jià)能力正在顯著提升。隨著整車企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)重心從“單點(diǎn)配置”轉(zhuǎn)向“整體體驗(yàn)”和“長(zhǎng)期可靠性”，能夠提供系統(tǒng)化解決方案、參與整車聯(lián)合開(kāi)發(fā)的供應(yīng)商，正在被更早、更深地納入產(chǎn)品定義階段。這類企業(yè)不僅參與技術(shù)選型，還深度嵌入成本優(yōu)化、平臺(tái)復(fù)用與生命周期管理，其價(jià)值不再簡(jiǎn)單體現(xiàn)在單一零部件價(jià)格上，而體現(xiàn)在整體效率與風(fēng)險(xiǎn)控制能力上。

與之形成鮮明對(duì)比的是，單一零部件企業(yè)的價(jià)格壓力持續(xù)加大。在平臺(tái)高度模塊化、技術(shù)趨同的背景下，功能可替代性增強(qiáng)，使得零部件采購(gòu)更容易被納入比價(jià)與壓價(jià)邏輯。對(duì)缺乏系統(tǒng)集成能力、規(guī)模效應(yīng)或差異化技術(shù)壁壘的企業(yè)而言，議價(jià)空間被不斷壓縮，利潤(rùn)彈性明顯下降。

圖片來(lái)源：蓋世汽車研究院

在這一輪分化中，幾個(gè)方向尤為突出，正在成為產(chǎn)業(yè)鏈的“高地”。

其一，是以底盤XYZ軸融合為代表的系統(tǒng)集成方向。

隨著線控制動(dòng)、線控轉(zhuǎn)向、智能懸架與智能駕駛深度協(xié)同，底盤正從傳統(tǒng)機(jī)械系統(tǒng)，演進(jìn)為高度軟件化、可協(xié)同調(diào)度的整車關(guān)鍵平臺(tái)。能夠提供融合方案、而非單一部件的企業(yè)，正在獲得更高的戰(zhàn)略地位。

其二，是智能化系統(tǒng)級(jí)解決方案。

隨著高階輔助駕駛進(jìn)入真實(shí)使用階段，整車企業(yè)越來(lái)越重視系統(tǒng)穩(wěn)定性、責(zé)任邊界和長(zhǎng)期維護(hù)能力。這使得能夠在算法、算力、軟件架構(gòu)和工程落地之間取得平衡的供應(yīng)商，更容易獲得持續(xù)合作機(jī)會(huì)。

其三，是具備全球化交付與服務(wù)能力的供應(yīng)鏈企業(yè)。

在整車出海從“貿(mào)易模式”走向“本地化經(jīng)營(yíng)”的過(guò)程中，供應(yīng)鏈?zhǔn)欠衲軌蛲教峁┖Ｍ夤こ讨С?、本地交付、合?guī)能力和服務(wù)保障，正在成為能否“跟隨出?！钡年P(guān)鍵門檻。

德賽西威西班牙智能工廠建設(shè)現(xiàn)場(chǎng)，圖片來(lái)源：德賽西威

在這些變化疊加之下，Tier1的角色正在發(fā)生根本轉(zhuǎn)變。從過(guò)去以“賣零件”為主，逐步走向“系統(tǒng)+服務(wù)+共擔(dān)風(fēng)險(xiǎn)”的模式。不能進(jìn)入系統(tǒng)層、平臺(tái)層的供應(yīng)商，生存空間會(huì)被持續(xù)擠壓；而能夠完成角色升級(jí)的企業(yè)，則有機(jī)會(huì)在高度競(jìng)爭(zhēng)的環(huán)境中，獲得更穩(wěn)定、更長(zhǎng)期的位置。

產(chǎn)業(yè)鏈的加速分化，意味著中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)正在從“規(guī)模驅(qū)動(dòng)”，走向“能力分層”。不是所有參與者都會(huì)變強(qiáng)，但強(qiáng)者的門檻，正在被不斷抬高。

回看2025年，中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)并未迎來(lái)決定性的技術(shù)躍遷，卻在極限競(jìng)爭(zhēng)中完成了一次深刻的結(jié)構(gòu)校準(zhǔn)。價(jià)格戰(zhàn)、智能化責(zé)任化、出海邏輯轉(zhuǎn)向與產(chǎn)業(yè)鏈分化，共同推動(dòng)行業(yè)從“跑得快”轉(zhuǎn)向“走得穩(wěn)”。展望2026年，競(jìng)爭(zhēng)的核心將不再是誰(shuí)擴(kuò)張得更快，而是誰(shuí)能在低利潤(rùn)、強(qiáng)約束的環(huán)境中，建立可持續(xù)的體系能力與長(zhǎng)期信任，穿越周期。

也期待行業(yè)真正邁入高質(zhì)量發(fā)展時(shí)代。

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