品質，是測出來的！當某新勢力車企在發(fā)布會上拋出“新車上市前完成10萬+項測試”的數(shù)據(jù)時，瞬間引發(fā)行業(yè)重點關注。

觀點分為兩派：支持者認為，這是車企工程實力的體現(xiàn)。質疑者則認為，測試數(shù)量競賽毫無意義，不過是營銷噱頭。

新能源汽車的測試為何會陷入“數(shù)量戰(zhàn)”？十萬項測試究竟是產業(yè)升級的必然結果，還是自欺欺人的偽命題？

顯然，這需要結合當前汽車產業(yè)電動化、智能化、網聯(lián)化的升級趨勢，拆解十萬項測試背后的行業(yè)邏輯。

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十萬項測試：產業(yè)升級的“必答題”

“如果回到10年前，說一臺車要做十萬項測試，我肯定會覺得不現(xiàn)實。如今，隨著新能源汽車從機械產品向電子電氣+軟件產品轉型，測試數(shù)量的激增其實是必然?！蹦硻嗤y試機構工程師張末（化名）告訴蓋世汽車。

這種“必然”，源于測試維度的大幅拓展。

傳統(tǒng)燃油車時代，驗證重點集中在發(fā)動機、變速箱、底盤等機械系統(tǒng)，法規(guī)強檢加上企業(yè)內控總計不過數(shù)十至百余項。

進入新能源時代后，除繼承傳統(tǒng)項目外，還要疊加動力電池、驅動電機、電控三電系統(tǒng)的專屬驗證。其中僅電池包層面，企業(yè)內控測試就常達150–200項。蓋世汽車還了解到，深圳國家計量中心針對電池及充電系統(tǒng)可開展500余項計量參數(shù)“煉獄”驗證，足見測試廣度與深度呈指數(shù)級放大。

“就拿三高測試來說，現(xiàn)在的測試內容和10年前完全是兩個概念?！睆埬┮愿吆疁y試為例，傳統(tǒng)燃油車的高寒測試重點是啟動性能和暖風系統(tǒng)，而新能源汽車還要額外驗證電池低溫續(xù)航、充電效率，以及智能駕駛傳感器的適應性?！氨热纾?30℃的低溫下，激光雷達的探測距離會不會縮短，攝像頭鏡頭會不會因溫差起霧?！?/p>

更關鍵的變化來自智能網聯(lián)技術的滲透。

智能網聯(lián)汽車的三高測試已從機械性能驗證轉向功能、性能、安全一體化驗證。比如，僅自動駕駛系統(tǒng)的測試就需要覆蓋ISO 21448（預期功能安全）、SAE J3016（自動駕駛分級）等多項標準。張末補充道，“過去測試車能不能跑，現(xiàn)在要測試車能不能聰明地跑?！?/p>

以極端霧天為例，試驗場專門布置多種場景，要求毫米波雷達與視覺融合算法在一定的能見度下對靜止車輛及行人具備高識別率，否則判定為預期功能安全缺陷。這些場景都需要單獨設計測試項目，這樣測試數(shù)量自然會漲。

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十萬項測試的“水分”，其實藏在測試層級的拆分里。

張末解釋，行業(yè)內的測試通常分為零部件級、系統(tǒng)級、整車級和仿真級四個層面：一個座椅要做骨架剛性、發(fā)泡回彈性等10余項零部件測試；組裝成座椅系統(tǒng)后，還要做動態(tài)舒適性、安全帶固定點強度測試；到了整車級，還得結合碎石路、顛簸路測試座椅與車身的匹配性。

“如果把每個層級的測試都算成獨立項目，再加上仿真測試的重復驗證，十萬項的數(shù)量基本是可以達到的。其實，這也是汽車復雜度提升的體現(xiàn)?！睆埬┍硎尽?/p>

某檢測機構開展的極北寒測就印證了這一點。當時10余款主流智能網聯(lián)新能源車參與測試，在智能安全、高效節(jié)能兩大維度，就設置了霧天安全、雪天安全、逆光安全以及續(xù)航抗衰、充電效能、空調采暖六大測評項目共九種工況。張末補充道，“消費者看到的是安全和節(jié)能，但背后是成百上千次的參數(shù)調整和數(shù)據(jù)驗證，這就是測試數(shù)量激增的核心原因。”

哪些測試在注水，哪些才是硬核？

盡管測試數(shù)量的增長有客觀原因，但行業(yè)內的偽測試現(xiàn)象確實存在。張末坦言，他見過不少車企的測試報告里，存在重復計數(shù)、標準寬松、仿真脫節(jié)等問題，這也是“十萬項測試是偽命題”說法的源頭。

最常見的注水方式是場景重復。某車企曾宣稱完成5萬項智能駕駛測試，但拆解后發(fā)現(xiàn)，很大一部分項目是同一工況下不同車速的重復測試。比如在直線道路上，以60km/h、65km/h、70km/h的速度分別測試ACC自適應巡航功能，就被算作3個獨立項目。張末認為，“這不是驗證功能邊界，而是湊數(shù)?！?/p>

張末直言，真正有價值的測試應該聚焦極端場景，比如高溫揚塵行駛、高海拔渦輪增壓失效模擬，這些場景能暴露車輛的真實短板，而非在常規(guī)場景里刷數(shù)據(jù)。

另一大爭議是 “仿真測試與實車脫節(jié)”。隨著仿真技術的普及，不少車企將大量測試搬到電腦上，但部分企業(yè)忽視了國標中“仿真與實車相關性容差需達標”的要求。張末舉例，“有車企用仿真軟件模擬電池高溫熱失控，設定的環(huán)境溫度是50℃，但實車在新疆吐魯番的暴曬下，艙內溫度能達到65℃，仿真數(shù)據(jù)再好，也無法反映真實情況?！?/p>

另外，測試標準的“雙標”也加劇了爭議。乘用車行業(yè)的企業(yè)標準通常高于行業(yè)標準，但部分車企存在對外宣傳用嚴標準，實際測試用寬標準的情況。張末透露，某車企宣稱電池通過-40℃低溫續(xù)航測試，但實際測試時，車輛是在恒溫環(huán)境下靜置2小時后啟動，而非模擬用戶露天停放一夜的真實場景，測試結果的參考價值大打折扣。

在張末看來，真正的硬核測試，應該是把電池包加熱到100℃以上模擬熱失控，用鋼針刺穿電芯驗證安全性，這些測試能直接反映產品的極限性能，而不是定制化場景下的漂亮數(shù)據(jù)。

更值得警惕的是測試與用戶需求脫節(jié)。傳統(tǒng)汽車的測試以機械參數(shù)達標為核心，而新能源汽車的測試需要兼顧功能體驗。比如，手機無線充電功能，不僅要測試充電功率，還要驗證是否適配主流手機型號、充電時是否影響車機信號。

張末發(fā)現(xiàn)，不少車企的測試報告里，堆滿了電機轉速誤差0.1%、空調降溫速度 2℃/min等客觀數(shù)據(jù)，卻忽略了智能座艙反應延遲、語音控制識別準確率等用戶能直接感知的指標。

正如張末所言，如何平衡客觀數(shù)據(jù)和主觀體驗？很多車企的答案是只看數(shù)據(jù)，這就導致測試做了十萬項，用戶卻覺得車不好用。

破局：讓測試回歸價值本質

討論十萬項測試是不是偽命題，不如討論如何讓十萬項測試產生價值。

隨著新能源汽車市場從政策驅動轉向價值驅動，測試的核心應該從數(shù)量競賽轉向精準驗證，而行業(yè)需要從三個層面破局。

首先是建立核心測試項清單，避免資源浪費。車企需要聚焦用戶最關心的場景，比如北方用戶關注的-30℃啟動成功率、低溫充電速度等問題，南方用戶關注的高溫續(xù)航衰減率、空調制冷效率等問題，將這些場景轉化為核心測試項，而非在無關緊要的細節(jié)上反復測試。

另外，行業(yè)需要加強測試互認工作，同平臺車型如果已經驗證過車身剛性，后續(xù)車型就不需要再做重復測試，只需針對變化的電池或智能系統(tǒng)做重點驗證，這樣能大幅縮短測試周期，同時保證測試質量。

圖片來源：大眾汽車

其次，強化仿真與實車的聯(lián)動，避免虛擬與現(xiàn)實脫節(jié)。根據(jù)國家標準，仿真測試必須提供場景清單及參數(shù)限制，并證明與實車測試的相關性。蓋世汽車了解到，檢測機構已經搭建了車輛在環(huán)（VIL）仿真測試平臺，將實車接入虛擬場景，既能模擬極端天氣、復雜路況等實車難以復現(xiàn)的場景，又能通過實車數(shù)據(jù)校準仿真模型。

張末表示，“比如，測試高海拔環(huán)境下的電機效率，我們可以在仿真平臺中模擬海拔5000米的低氣壓環(huán)境，同時讓實車在青海格爾木的測試場同步采集數(shù)據(jù)，兩者對比驗證，這樣的測試才既有效率又有可信度?！?/p>

最后，完善測試人才培養(yǎng)體系，解決行業(yè)短板。智能網聯(lián)汽車測試需要軟件工程師、算法工程師等跨學科人才，但目前國內相關人才缺口較大。按照行業(yè)發(fā)展趨勢，測試工程師不僅要懂汽車機械原理，還要掌握Python數(shù)據(jù)分析、傳感器校準等技能，甚至需要了解英語、泰語等多語言的語音控制測試。

如今，在車輛工程專業(yè)中也新增智能網聯(lián)測試方向，培養(yǎng)既懂汽車又懂軟件的復合型人才。只有人才跟上了，測試才能真正發(fā)揮找茬的作用，而不是走過場。

未來，隨著固態(tài)電池、L4級自動駕駛等技術的普及，新能源汽車的測試會面臨更多新挑戰(zhàn)。比如，固態(tài)電池的低溫離子傳導效率測試、車路協(xié)同場景下的多車交互驗證，但核心邏輯不會變，測試的本質是為用戶打造零缺陷的產品，而不是為了發(fā)布會的一個數(shù)字。

當十萬項測試都能精準命中用戶痛點，它就不是偽命題，而是中國汽車產業(yè)從大到強的必經之路。新能源汽車從來不應該是為了測試而測試，而是通過專業(yè)的驗證，讓消費者在冬天能順利啟動車輛，在霧天能安全行駛，這才是十萬項測試真正的價值所在。

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